越南終于下定決心，拿出670億美元的巨資修建南北高鐵，要知道670億美元，相當于越南一整年的財政收入，那么，越南為什么非修高鐵不可？沒錢沒技術的越南，如果找我國合作，我們要不要幫忙呢？

時隔14年，越南南北高鐵項目獲批

11月30日，越南國會通過了南北高鐵的投資政策決議，這條高鐵主線全長1541公里，連接首都河內與第一大市胡志明市，途經20個省市，規劃設計時速為350公里，沿途共設有23個客運站和5個貨運站，預計總投資1700萬億越南盾，折合美元高達673.4億。越南國會要求2025年開始可行性研究，2027年動工建設，力爭在2035年之前完工。

越南地處中南半島東側，國土形狀狹長，囊括了整個中南半島西海岸，南北長達1640公里，南北兩頭寬中間窄，東西最窄處50公里，最寬處也僅有600公里左右，總面積33萬平方公里，比我國云南省略小，該國共58個省和5個直轄市，受特殊地理因素影響，中北沿海地區的清化省、義安省、河靜省、廣平省、廣治省等省市，形成了成南北數列排開的特殊區劃，這座南北高鐵則從北部的河內縱貫整個中部連接南部胡志明市，建成后，幾乎可連通全國所有省市。

目前，由于越南國內鐵路設施老舊，運力不足，河內到胡志明市的通行時間需要30多個小時，但未來一旦南北高鐵順利建成通車，兩地的通行時間將縮減至5個小時，大大提高了越南南北的聯動性。

實際上，早在2000年，越南便提出了南北高鐵計劃，但由于受技術和經濟等因素限制，項目始終沒有進展。直到2006年，越南將希望寄托于日本，并提前與日本簽署了一項合作備忘錄，2010年項目招標時，日本順利中標，但日本經過勘探后，給出了高達558.5億美元的報價，當時越南的GDP還不到1500億美元，這一高鐵幾乎需要耗費越南當時三分之一的生產總值，因此項目只能被迫擱置。后又經過多年分析研究，2015年越南再一次重啟南北高鐵計劃，并催促日本又制定了新的方案，只是這一次報價增長至650億美元，越南依舊無法接受，項目又一次被擱置。

直到2022年，越南推出三種研究方案，準備第三次重啟南北高鐵計劃，只是在與日本的合作方面，雙方依舊沒有達成共識。

又經過幾年磋商研究，越南不等了，終于在今年11月30日，通過決議，準備出資670億美元，再度啟動南北高鐵項目。

雖然越南目前的經濟相較于十幾年前有所好轉，但GDP僅有4297億美元，修建南北高鐵就占了越南全國GDP總量的15%，去年一年，越南的財政收入也不過才691億美元，也就是說，越南全國所有公務人員，需要拿出一整年的財政收入，才能修建這條高鐵，可見代價之大。但即便如此，越南依舊執著于修建高鐵。

越南為什么一定要修南北高鐵

過去很長一段時間里，越南這條南北高鐵，一直被視為是我國鋪設泛亞鐵路網中的重要東線工程，是我國西南貫通中南半島交通大動脈的關鍵，而地緣關系、國際局勢的不確定性，一直讓越南猶豫不決。

在此情況下，我國率先將中老鐵路這一中線工程修了起來，這條高鐵連通我國云南昆明和老撾首都萬象，建成后，成功讓老撾從一個“陸鎖國”轉變為“陸聯國”，通車三年多以來，中老鐵路運輸能力持續增長，其影響力輻射泰國、柬埔寨、馬來西亞等東南亞多個國家。與此同時，我國與印尼合作的雅萬高鐵也成功建成通車，馬來西亞的東海岸高鐵、我國承建的中泰高鐵等項目都在加速推進，另外，柬埔寨也不再指望越南，而是主動找上老撾，商議建設中老柬鐵路的可行性。

也就是說，未來，即便沒有越南的南北高鐵，中南半島上的泛亞鐵路網，也能通過中老鐵路向南延伸連通中泰鐵路實現閉環，甚至可以繼續向南連接馬來西亞和新加坡直至馬六甲海峽沿岸。在此情況下，越南再繼續猶豫下去，等到東盟各國都接入中國主導的泛亞鐵路網，越南就真的將被徹底“孤立”。因此，越南不得不選擇盡快啟動南北高鐵項目，實現與中國鐵路的全面接軌。

其次，越南借鑒中國經驗，經濟發展速度加快，近年來，大量外資加速涌入越南，預計今年全年越南吸引外資將達到390億到400億美元，基本與去年持平，這對越南而言，是崛起的一次大好時機，在此情況下，越南對交通基礎設施的需求也在日益增加，而修建高鐵，則是提升越南物流效率和區域一體化發展最有效的措施之一。

只是，越南雖然豪言壯志要投資670多億美元修南北高鐵，但所面臨的挑戰不只是資金，還有征地、技術、人才、建造方和出資方等一系列問題。在此情況下，越南就不得不考慮尋求外援。過去十幾年越南試圖引進日本高鐵已經宣告失敗，而印尼雅萬高鐵的順利建成，又足以證明引進中國高鐵的可行性。況且，日前越南對接中國的三條鐵路取得了新進展，也就是說，越南要想將南北高鐵與越南北部對接中國的三條鐵路并軌，最好的選擇還是找我國合作。

我國該幫越南修高鐵嗎

如果我國同意與越南進行高鐵合作，在資金、技術、建設等方面基本都需要對其提供一定支持，比如印尼的雅萬高鐵便是很好的范例，在建設雅萬高鐵過程中，我國不僅向印尼提供了45億美元的貸款支持，還向印尼轉讓了一部分技術，幫助其提供一定的設備運營和維護能力。另外還為其提供了一定人員培訓，保障印尼員工更加熟練高鐵設施和作業流程，以確保高鐵本地化可持續發展。按照這一模式，越南如果找中國修高鐵，基本也是這套流程，這些在合理范圍內，我國自然能夠滿足。但問題在于，越南該用什么作為交換？

我國建設的中老鐵路、雅萬高鐵，運用的都是用技術換項目建設權和運營權的方式，只是多年以來，越南卻并不希望交出高鐵項目主動權。

而在資金方面，越南還與德國、法國、日本、韓國等多個國家，進行多輪融資商談，試圖推進項目跟進速度，但明顯效果并不理想，我國對此也沒有表現出太大興趣，畢竟對于我國來說，越南這條南北高鐵已經不再是必要選擇，因此，我國在高鐵合作上不可能輕易做出讓步，越南若不想希望再次落空，還是要想清楚拿什么換中國高鐵才行。