特斯拉與寧德時代，一個是全球最大的純電動汽車巨擘，一個是全球最大的動力電池制造商，兩家還是重要的戰略合作伙伴。今年3月份曾毓群還曾透露寧德時代正和特斯拉合作開發更快充電的電池，并為特斯拉在內華達州的工廠提供設備。

眼看再次進入“蜜月期”，雙方卻各自在電池制造問題上表達了截然相反的觀點。

近期，馬斯克向電車行業開炮的言論不斷。10月27日馬斯克參加助選活動就曾公開表示“電池行業可能是虛假宣傳最多的行業之一”，不久后又大膽發言，“鋰電池鋰成分只占電池質量的2%，應該改名叫鎳石墨電池”。

這也不怪曾毓群會直言“馬斯克不懂電池”，11月13日，路透社發布了一篇曾毓群的專訪報道，曾毓群還認為馬斯克押注4680圓柱電池“將會失敗，永遠不會成功”。

先不論雙方言論是否正確，隔著屏幕就能感覺到雙方的火藥味，在表面的技術分歧之下，或許還涉及到了電池行業的話語權，或者說行業的制定標準。

方圓之爭的背后

動力電池行業一直遲遲未能確定統一的標準，“方圓之爭”就是其中一個主要的阻礙。

圓柱電池的最大優勢就是它的能量密度夠高，其入殼比可以達到98%以上，因為它能夠把力均勻分不到整個殼體表面。但圓柱電池的問題也很明顯，那就是阻抗比較高，而且是體積越大越明顯。

而方殼電池正好相反，因為它的受力是分散的，必須給里面的化學物質留出足夠的空間膨脹，因此方殼電池的膨脹比普遍只有90%左右。體積方面方殼電池可以做到很大，依然能有不錯的穩定性。

特斯拉押寶了圓柱電池，也就是眾所周知的4680電池，而寧德時代的產線幾乎全部都是方形電池的產線。

電池行業各家公司對電池技術迭代都非常緊張，設想一下如若大圓柱被多數車企采納，寧德時代作為全球電池的龍頭，就需要轉變生產策略，產線變更成本極高。而同時圓柱電池會成為很多新勢力電池廠商后來者居上的機會。

目前圓柱電池的玩家中，松下9月之間開始為特斯拉批量生產4680電池，LG新能源即將在2024年12月量產特斯拉下單的4680大圓柱電池。在國內，億緯鋰能表現最為積極，在荊門投產了20GWh大圓柱電池項目，公司在“18650”和“2170”上有多年的生產經驗，很有希望在“4680”上超車寧德時代。

那么作為領頭羊的特斯拉，其4680電池究竟發展的怎么樣了？

早在2020年，特斯拉就宣布4680電池的研發，最開始為4680定下的目標是2021年量產，2022年產能達到100GWh。

但正如曾毓群此次對馬斯克的管理風格和承諾上的批評。"他的問題是過度承諾，"曾毓群指出，并回憶起曾就馬斯克對新技術提出的兩年時間表提出質疑，“他自己可能也認為這件事需要五年時間，但如果你相信了他說的兩年，那你可就麻煩大了。不過大方向是對的。”

馬斯克確實傾向于設定不切實際的時間表，起碼在量產4680電池這件事上，并未如預期中那般進展順利。

不過好在雖然晚到，但并非不到。特斯拉在2024年Q2財報中表示，4680電池在Q2交付量環比增長超過50%。并且，特斯拉已經成功制造出首臺利用干電極技術、在量產設備上裝備的Cybertruck（參數丨圖片）。

也就在曾毓群這一批評披露不久，特斯拉宣布其已生產出第1億顆4680電池，產量較6月份翻了一番。這是一項重大成就，表明該公司已成功大幅提高了這種專有電池的產量，達到了平均每天生產495,000顆電池的制造速度。這足以滿足368輛賽博卡車的需求。

特斯拉還在擴建內華達工廠，計劃建立專門的4680電池生產線，長期目標是達到500吉瓦時的產能。

不過目前只有特斯拉的Cybertruck和Model Y的一些變種車型，也就是特斯拉最昂貴的車型使用了這種電池，4680電池能否為馬斯克帶來承諾中的成本降低，還需要時間驗證。

另外該電池的成品率還是個問題，按照此前韓國LS證券研究員安熙洙的分析，“特斯拉德克薩斯州工廠累計生產5000萬顆4680電池，但成品率仍然還差20%（也就是只有80%）。”

馬斯克對4680電池的技術攻克已有一線曙光。

大圓柱VS全固態

面對特斯拉在4680電池上一再取得突破，寧德時代并非沒有后招，其技能點幾乎全部壓在了固態電池。

目前，行業內能量密度較高的半固態電池已經開始走向量產。

據動力電池產業創新聯盟數據統計，今年上半年，半固態電池已經裝車2154.7MWh。各家車企先后宣布搭載半固態電池的車型，比如蔚來的150度半固態電池包已經直播路測，續航超過1000公里；智己L6發布了搭載半固態電池的光年版車型，承諾年內交付。

而寧德時代的目標是全固態電池，目前已經將全固態電池研發團隊擴充至超過1000人，主攻硫化物路線，并已進入20Ah樣品試制階段，但距離實現車規級的60安時電芯還有較大距離，并有望在2027年時間小批量生產。

大圓柱電池與固態電池誰優誰劣，行業內目前也存在著不同的聲音。

一種聲音認為，半固態量產后，大圓柱電池將毫無還手之力。在能量密度以及未來發展（全固態）上，半固態幾乎占據絕對的優勢，唯一的問題在于成本較高。

另一種聲音則認為大圓柱比半固態在安全方面更有優勢。由于大圓柱是鋼殼，最適合固態電池的是“疊片+軟包”形式，而軟包高鎳三元電池可能存在熱失控安全隱患，導致通不過新國標“不起火不爆炸”的要求。

除了雙方站隊，業內還有一種聲音，嘗試將半固態電池做成大圓柱。今年4月，衛藍與江淮釔為簽訂固態電池合作協議，則將推進的大圓柱半固態電池在新能源車上的應用。

而大圓柱對車企更大的意義在于統一電池規格，如果電池成為標準品進行采購，那么價格還會下降，車企對電池供應商的掌控力度也會更強。

隨著汽車行業價格戰白熱化，以及各方技術的不斷突破，特斯拉與寧德時代的分歧恐怕會越來越大。

一個向上，一個向下

作為下游整車廠商，特斯拉想要打贏車圈的這場價格戰，占據整車成本接近一半的電池就是其降本路上最大的攔路虎，為此特斯拉不惜親自下場研發投資建設電池產能，實現了向產業鏈中游的延伸。

在這個思路上，寧德時代與特斯拉也頗為“英雄所見略同”。反過來，作為中游的電池制造商，寧德時代官宣了“滑板底板”計劃，研究起了硬件和機械，開始接近下游造車。

這項計劃是指，把長續航電池直接打包到汽車底盤中，這樣整車制造商只要設計內飾和外觀，直接將開發成本從數十億美元大幅縮減到幾百萬美元。這對于造車行業簡直就是顛覆性的影響，大大降低造車門檻。

也有分析認為，寧德時代的“滑板計劃”的優勢不在于安全或性能，而是為公司提供穩定的銷路，或是一種“以技術換市場空間”的思路。

無論是技術競爭還是發展新業務，特斯拉和寧德時代都在行業將本趨勢下給出各自的應對之法，此刻預判結果還為時尚早，也許不久的將來行業格局就會迎來巨變，拭目以待。