美國芯片不可靠、美國芯片不安全，可是你放眼看一看大部分車企都在產品賣點里面宣傳著高通芯片，無論四年前就已經發布的8155還是后續的8295、8295P或者即將首搭理想汽車的全新的驍龍座艙至尊版。國產車與高通的不解之緣似乎也會面臨供應鏈的危機。除了高通，汽車芯片的大頭還包括英偉達、英飛凌、恩智浦、德州儀器等美企或德企。

要是某一天真缺了他們的話，造車新勢力們就會立馬宕機，即便一汽、東風這樣的大廠也會傷筋動骨。這樣來看廣汽與華為復合這事兒，你該明白了吧？

不是說廣汽不想造芯片，而是汽車芯片這玩意不是因為你體量大就能玩明白的。在沒有太多選擇的情況下，只有深化合作才是現實和未來。

但是放眼一看，車企里面能玩芯片大概只有比亞迪和吉利。比亞迪有長期的電子產品代工基礎，無論技術還是供應鏈方面都很有優勢，近期還拿出4納米高算力車機芯片可謂國貨之光。

吉利這邊，之前就已經在領克08 EM-P、睿藍7（參數丨圖片）和領克06 EM-P等車型上搭載了自家的車規級7納米車機芯片——龍鷹一號。雖然龍鷹一號的跑分比高通8155芯片稍遜，但至少解決了有無問題。

接下來比如蔚來汽車首顆自研智能駕駛芯片——4納米的神璣NX9031。小鵬汽車圖靈芯片、代號“舒馬赫”并將在年底前流片的理想汽車智駕芯片等等。

當然，還有一個非常重要的企業，那就是華為。在美國的封鎖下，華為愈戰愈勇，從芯片到軟件以至于和車企們合作的主要三種模式，直接給安排得明明白白的。

于是乎，對眾多車企來說，他們即將從燃油車時代得發動機者得天下，變成得華為者得天下了。但盡管如此，汽車芯片依舊是鏈條很長的產業，屬于技術難度高且里面的東西缺啥都不行的那種。在汽車新能源化和智能化的大潮中，芯片從種類到數量方方面面的需求，這就是美國芯片的底氣所在。

然而，必須材料出口管制帶來的釜底抽薪和貿易斷鏈帶來的風險都在加劇全球市場的洗牌力度。對車企來說，芯片就是達摩克利斯之劍，自己無法解決的話就得增加采購成本。對用戶來說，芯片危機這才剛剛開始，或許下一步會是漲價，是不是買車計劃要往前再提一提呢？