奔馳，毫無疑問是BBA當中的老大哥。

只是，如今BBA已不再占據著絕對的豪華身份。

反之當下更受輿論場認可的豪華品牌，可能是理想和鴻蒙智行。

理想的銷量，已持續逼近BBA三強。

至于鴻蒙智行，也開始將價格帶伸進了百萬元陣地。

奔馳，總該站出來去捍衛點什么了吧。

在年初的時候，奔馳已經對今年表現不報以太多期望。

它預計，全年集團營業額和乘用車銷量將與2023年持平。

同時，奔馳還主動為2024年設定了“0增長”的財務目標。

這樣保守的態度，已然說明了業內對今年挑戰重重的預判。

而到了當下年底這個時間點以后，我們看到結果亦的確如奔馳所料。

據統計，奔馳前三季度全球銷量為176.32萬輛，同比下降約2.6%。

這也導致同期奔馳的總收入同比下降4.7%，凈利潤減少了31.4%。

其中，奔馳Q3在華銷量為17.07萬輛，同比下滑12.9%，至于前三季度累計數據為51.22萬輛，同比下滑幅度達10.2%。

單看Q3情況，中國已成為奔馳單一市場中銷量跌幅最大的部分，且跌幅還在呈現出擴大趨勢。

但相對值得慶賀的是，從銷量到財務狀況，奔馳還是BBA當中表現最好的一個。

至于寶馬和奧迪，它們的經營現狀可以說一個比一個慘。

顯然，奔馳的護城河依舊是傳統豪華車企里最為堅固的。

值得一提的是，此前在價格戰打得激烈的時候，寶馬還一度煞有其事地宣布退出價格戰。

而在寶馬的主張下，不少品牌也紛紛跟進了起來，通過回撤一定的終端優惠來表示支持。

但后來大家都看到，整個價格戰沒有因此而停下來，寶馬的堅持亦沒有支撐多久，后續它也不得不重新開始加碼優惠政策。

對于這樣的情況，奔馳也沒有更好的辦法，其銷售總裁段建軍指出——

「面對競爭，我們要做的是在硝煙最濃烈的陣地呼喚炮火，因為我們沒有退路，唯有繼續前進。」

「但同時，我們不會一味追求短期數字，而是更看重聚焦品牌和產品的長期價值，以更加均衡的業務節奏和結構，滿足市場需求的同時，尋求業務穩健發展?！?/strong>

可以看出，盡量保持穩健，這已是在場玩家們的最大心愿了。

就在10月初的時候，奔馳集團股份公司董事會主席康林松公開說到——

「恢復中國消費者的信心，是奔馳當前最緊迫的任務之一?！?/strong>

為此，過去5年已在華投入的研發資金達105億元的奔馳宣布，再追加140億元的投資，以進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產品陣容。

此外，奔馳還宣布自2025年起，將陸續投產中國專屬的全新純電長軸距CLA、長軸距GLE SUV，以及基于VAN.EA平臺的全新豪華純電MPV。

這樣看來，奔馳并沒有因為這幾年的市場變化，因而產生想打退堂鼓的意思。

奔馳，大概已經準備好反擊的架勢了。

不久前，奔馳以超200萬元的售價推出了純電動大G。

其中，此前曾有報道指，“奔馳將放棄EQ品牌”，但該消息被段建軍親自作出了否認。

不過他也說到，奔馳將進一步強化傳統品牌序列的梳理，將所有純電車型歸入到母品牌奔馳當中。

而從純電大G沒再使用“EQG”的命名來看，奔馳的純電攻勢已經在出現變化。

與之做法相似的是，奧迪將經典車型名稱都留給了純電動產品，反之燃油系列的命名序號則往上加一。

可以看到，同在純電賽道上表現落伍的奔馳和奧迪，都在積極拿出應對措施了。

作為奔馳純電攻勢的反擊利器，純電CLA應該說被斯圖加特人寄予了極大厚望。

在去年CLA級概念車亮相的時候，奔馳高層直指——

「CLA級概念車是我們新MMA平臺的首款產品，將于2024年底推出量產版本。」

「這是梅賽德斯歷史上的里程碑，因為我們首次擁有自己的操作系統MB.OS，掌握車輛整個架構的核心領域。」

相對遺憾的是，CLA的量產計劃沒有如期進行，而是順延到了2025年。

但是，奔馳已經按捺不住想要登場的心情了。

日前，奔馳純電CLA原型車發起了一項挑戰——在24小時內跑了3717公里，平均車速達到154.9km/h。

其中，新車采用了自研的200kW后驅單電機配置，極速能到210km/h。

關于這套奔馳自研的電驅系統，其理念在于要兼得卓越性能和同級最優的能效水平。

為此，純電CLA匹配了兩擋變速箱，以在高速和續航方面取得更為兼容的表現。

同時，基于MMA平臺采用全域800伏高壓平臺的優勢，新車百公里能耗將低至12 kWh，WLTP工況續航超過了750km。

而只要充電10分鐘，純電CLA就能增加300km續航。

顯然，奔馳開始在三電系統實力上亮劍了。

此外，奔馳明確純電CLA將進行加長軸距，以滿足中國用戶對乘坐空間的需要。

再者，被奔馳形容為里程碑式的突破，還在于CLA將應用奔馳自研MB.OS操作系統技術架構。

官方表示，MB.OS是奔馳從無到有、自主開發的全新架構，覆蓋智能座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電和通信模塊，可實現從車端到云端的軟硬件解耦。

在此基礎上，奔馳的中國研發團隊還主導開發了專門針對中國用戶的新一代MBUX車機系統。

對此，通過大語言模型的加入，未來MBUX的語音助手能力將升級為“MBUX虛擬助理”。

值得一提的是，近來奔馳已陸續在改款車型上應用8295芯片座艙，明年面世的純電CLA也將采用同樣選材。

據悉，針對提供后排娛樂屏的車型，奔馳還會再增加一塊8295芯片來支持系統運算。

除此以外，純電CLA還將在高階智駕層面有所作為。

在此之前，由中國本土研發團隊主導開發的L2+高速領航功能，已經在奔馳E級（參數丨圖片）上完成落地。

籍此，奔馳成為了首個量產領航輔助駕駛的豪華品牌。

奔馳高層透露，「我們從搭建團隊、項目啟動到產品落地，僅僅用了12個月。」

到了純電CLA身上，奔馳還進一步選擇和Momenta合作，以落地城市領航輔助功能。

在英偉達Orin X+激光雷達+端到端的組合下，CLA將實現“車位到車位”的高階智駕功能。

照此來看，從明年開始，奔馳要在智能化方面給自己完成正名了。

可以看到，明年奔馳在發起新一輪純電攻勢之際，從一出手就是行業頂級實力的水平。

無論是新一代電驅系統，還是AI座艙，抑或是城市智駕的落地，奔馳CLA都將跟上業內第一梯隊的競爭力。

與之表現類似的，還包括了日產N7、豐田鉑智3X等其它合資品牌的新產品。

可以預測，明年中外陣營的產品實力或將實現大幅度的拉齊。

在此背后，這離不開外資跟中方團隊以及中國企業的深度融合。

叫人思考的是，當外資品牌的產品實力追了上來，甚至呈現出同質化以后，這時市場角逐的又會是什么呢？

至于作為奔馳里程碑式的作品，純電CLA真能在20萬級別上挑戰小米SU7的熱銷位置嗎？

而在補足產品力短板以后，重塑純電系列價格線，會是各大外資品牌繼續下決心實現的一環嗎？

這些問題的答案，大概已指明了明年更激烈的市場競爭方向。

在今年初的時候，外界曾議論過“奔馳放棄全面電動化”的表態。

康林松對此回應，這是一個明顯的誤解。

他解釋，在2030年之前，奔馳將為所有產品提供純電選擇。

到了2030年后，奔馳仍將為滿足客戶的不同需求做好準備，無論純電還是電動化燃油車型。

按照MMA平臺的設計理念，奔馳將實行“電動優先，兼容汽油”的做法。

其中，奔馳CLA在推出純電版之余，也將提供48伏的混動車版本。

奔馳還說了，將推出由中國團隊主導開發、并供應全球的插混電池包。

如此看來，奔馳已經做好了不同應對方案，隨著產品釋放期的到來，考驗奔馳的時刻也該到了。