二十年前的一天，在美國加利福尼亞州東南角的莫哈韋沙漠上，一輛接著一輛汽車嗖嗖而過，它們在一條長達228.5公里的賽道上競相角逐。

如果你把鏡頭再拉近一些，就會發現每輛車的駕駛位都空無一人——這是世界上第一個自動駕駛汽車長距離比賽DARPA大挑戰賽，汽車界的自動駕駛故事也正是從這里開始。

從Google、百度等傳統AI公司“開疆拓土”，到資本注入“攪活”藍海，自動駕駛公司開始接二連三地拔地而起；

再到如今，無論是企業還是資本，他們都“被迫”達成一個共識：自動駕駛還很遠，但現在得活下去。

與此同時，這條賽道上的人也越來越多，或與資本共舞、或為了成就自我……他們像沿著糖漬尋找糖塊的螞蟻，越聚越多，朝著一個大方向往前。

好戲上場

DARPA自動駕駛挑戰賽揭開了這場競賽的大幕，“自動駕駛”從此成了科技公司探索的又一個業務。

Google聯合創始人拉里·佩奇找來斯坦福大學隊的隊長塞巴斯蒂安·瑟倫，把挑戰賽中的大咖們集合起來，組建了一支專業的自動駕駛隊伍。

在瑟倫的邀約下，克里斯·厄姆森于2009年正式加入了Google，后來他擔任了自動駕駛團隊的CTO。

2015年，Google宣布重組，成立了新的控股母公司Alphabet。此時，很多前沿項目都已經成為了獨立的子公司，例如智能家居Nest、科學醫療Verily，甚至研究長生不老術的Calico等。

而主攻無人駕駛的Waymo卻足足等了接近1年的時間，姍姍來遲的Waymo還意外地空降了一位CEO，種種因素導致厄姆森及核心工程師團隊等人非常不滿，紛紛出走Google。

離開Google后，厄姆森重操舊業，創辦起了自己的自動駕駛公司Aurora，主要是向汽車制造商提供自動駕駛軟硬件。

同樣出走創業的還有團隊當時的核心工程師安東尼·萊萬多夫斯基，當年加入Google時，27歲的萊萬被公認為是自動駕駛領域的天才。

離開Google后，萊萬也創辦了自己的自動駕駛卡車公司Otto，跟著他一起離開的還有11名Google員工以及9.7GB的Waymo的機密文件 ——這正是他后期坎坷經歷的伏筆。

帶有Google光環的Otto在創辦半年后就被Uber收購了，萊萬也順勢成為了Uber無人駕駛的老大。此時，Google一紙訴訟將Uber和萊萬告上了法庭，結果免不了是“兔死狗烹”：Uber解雇萊萬，和Google和解，萊萬則鋃鐺入獄。

大洋彼岸，百度成為了中國AI人才的“黃埔軍校”。

百度無人駕駛的開端還要從2013年下半年開始講起，倪凱等人牽頭，在內部成立了一個10左右的團隊開始探索自動駕駛，這個一開始只是IDL下面的一個小項目，便是百度無人駕駛事業部最初的雛形。

2013年年關，百度無人駕駛事業部第一任領導人王勁剛從技術副總裁的位置升任為集團高級副總裁。上任伊始，王勁提出要將百度AI的重心放在智能駕駛領域，百度的無人駕駛正是從這個時候開始了真正意義上的“從零到一”。

彼時，余凱加入百度還不到兩年，百度研究院還在組建當中，上任首席科學家威廉·張走后留下的位置還空著，等待著下一位主人。

余凱向李彥宏推薦了吳恩達，在加入百度之前，吳恩達是斯坦福大學人工智能實驗室主任，曾領導打造Google Brain，被外界公認為“Google Brain之父”，李彥宏接受了余凱的建議，并把這個“挖人”的任務交給了王勁。

為此，兩人特意飛到加州，余凱牽線，帶著王勁和吳恩達碰了一次面，面對著百度拋來的橄欖枝，吳恩達還些許猶豫，余凱直言：“在線領域，你做出了非凡的事，但這并不是人工智能”。

十天后，吳恩達找李彥宏吃了頓三個小時的飯，他對李彥宏說：“我希望來幫助你”——2014年5月，吳恩達正式以首席科學家的身份加入百度，并負責百度研究院的領導工作。

原先威廉·張一是向李彥宏直接匯報，而吳恩達入職首席科學家后，卻是向負責自動駕駛業務的副總裁王勁匯報，直到2015年百度自動駕駛事業部正式成立，吳恩達的匯報對象才變成了李彥宏，王勁則正式出任自動駕駛事業部總經理。

至于吳恩達在百度做了什么？用他自己的話來講就是“過去兩年里，我們的團隊每年都孵化了一個重要的業務單元，包括自動駕駛汽車和對話式平臺DuerOS”。而事實卻是自動駕駛是由倪凱牽頭的，DuerOS屬于王海峰管轄的業務部門。

而王勁這邊，他在百度無人駕駛業務上具體做了些什么？百度自動駕駛發展路徑或許能給出一些答案：

2017年3月，王勁和吳恩達先后離開了百度，百度自動駕駛事業部“一號交椅”的位置由前微軟全球執行副總裁陸奇接手，陸奇任百度集團總裁兼COO。

一上任，陸奇就將百度原本散在各處的智能汽車相關業務整合了起來，搭建了百度迄今還在沿用的IDG——智能駕駛事業群組。

百度聚起了國內自動駕駛的一團火，但這團火始終沒能將百度的自動駕駛業務熊熊燃燒起來，而是被資本市場的“唇槍舌彈”炸得散做了滿天星。

自動駕駛，變天了

2015年被認為是自動駕駛最火熱的一年，自動駕駛的故事還常講常新，資本市場愿意聽，只要有技術有團隊，他們就樂意給錢。根據國汽戰略院相關數據，2015年后的五年內，自動駕駛是汽車產業中融資次數最多的細分領域。

在這樣的大背景下，不論是Google還是百度，人才都萌生了“創業”的念頭，“創立自己的自動駕駛公司”成為風潮。

這一年，也被稱為“中國自動駕駛初創企業元年”，國內自動駕駛公司開始遍地花開，甚至2018年一年就成立了大大小小共18家自動駕駛。在一眾大家所熟知的公司中，就有不少創始人是出自百度，像地平線、文遠知行、小馬智行、元戎啟行等均是如此。

2015年5月，余凱離開了一手創辦的百度研究院，并說服吳恩達暫任研究院的執行領導。

離開僅兩個月后，余凱發起創立的地平線注冊成功并在當年就拿下了1495.11萬美元的種子輪融資。

至于離開百度的原因，余凱的理由很簡單：“過去3年，我在百度做的事情是推進在云端的人工智能。

但我認為，今后幾年有一個更大的趨勢，讓我不得不做：從云端的人工智能到每個人身邊的人工智能。”

簡而言之，他需要一個更好、更開放的平臺做更難的事，所以在新能源汽車最難的2019年，他做了一個決定：裁掉所有其他已經有明確收入的業務方向，只專注于汽車行業的智能駕駛技術的落地。

在地平線成立之初，余凱最初嘗試的是人工智能物聯網領域，智能空調、掃地機器人等這些業務給地平線也帶來了不錯的收益，但這些細分市場過于繁冗，要做好需要撥出各自領域的團隊，效率很低。

在做出決策前的很長一段時間，余凱和團隊進行了多次的反復探討，有時甚至從頭天傍晚一直爭論到第二天天明才罷休。

推翻以往歷經幾年時間摸索出來的，被驗證過的業務模式固然艱難，但在余凱看來，這是地平線不得不走的一步。現如今再回過頭來看，地平線已經構建起了一個涵蓋芯片、算法、應用的全方位智能駕駛解決方案。顯然，余凱沒有走錯路。

和余凱不一樣，彭軍、鮑君威（參數丨圖片）、韓旭、周光等人則是直接下海自動駕駛，但他們中的不少人都有著差不多的轉變：在成立之初，以實現完全自動駕駛為目的，在2019年底左右開始轉向重視L2+前裝量產。

這樣的轉變背后還是資本在作祟，在經過5、6年的發展、繁榮后，資本市場對自動駕駛的熱情便開始慢慢消退，直到2022年，自動駕駛行業整體面臨寒冬，背靠福特、大眾的自動駕駛公司Argo AI解散，Waymo也啟動裁員計劃。

反而是L2+前裝量產智駕方案因商業落地的可行性而備受資本市場青睞，自2015 年特斯拉實現前裝量產以來，前裝量產智能駕駛就注定要成為下一個風口，但這股風直到2021年才真正在中國大地上吹散開來，這一年也被稱為“L2+智能駕駛元年”。

先是“蔚小理”接連實現高速領航，繼而再卷“開城速度”，傳統自主品牌雖后知后覺，但也漸漸在追著步子。

于是，需求在哪兒，智駕人才便就流向了哪兒，這一時期，高通研發智駕負責人吳新宙去了小鵬，百度自動駕駛總監郎咸鵬去了理想，作為Momenta研發總監的任少卿去了蔚來……

在2019年加入小鵬汽車之前，吳新宙已經在高通待了12年，來到小鵬之后，他全面負責小鵬智能駕駛業務。

曾經有人說：“有了人才之后，其他東西都會有”，在智駕這樣的高精尖技術領域更是如此，可以說小鵬現如今在智駕領域的成就都離不開吳新宙，是吳新宙搭建了小鵬智駕核心團隊和組織架構。

而具體都做了哪些貢獻，吳新宙在告別信中是這樣總結的：

在就職第三年頭的第三季度，吳新宙向何小鵬提了想回美國的想法，何小鵬雖有不舍，但依舊尊重吳新宙的決定。

在接下來的近一年時間里，吳新宙和何小鵬、小鵬現任智駕負責人李力耘做了全方位的交接，無論是工作模式，還是組織架構等都提前進行了優化，迭代。

2023年8月，吳新宙正式辭去了小鵬智駕負責人的職位，由李力耘接替，同月，吳新宙以自動駕駛團隊負責人的身份加入了英偉達。

顯然，關于貢獻，吳新宙還為小鵬培養了一位后繼者——李力耘。

在剛加入小鵬沒多久，吳新宙找來了自己在清華的師弟李力耘擔任自動駕駛高級總監、智能駕駛決策規劃算法和模擬器方向負責人，吳新宙離開小鵬之后，正是李力耘接替的他。

一位曾和吳新宙共事過的小鵬員工如此評價他：“從業汽車行業多年，可以說是第一次見證了一個人的離職，牽動了本公司內老板、同事、前同事、同行、媒體、跨行業的關聯技術……”——這也正是為什么小鵬官宣吳新宙即將離職的消息后，股價毫不意外下跌7%的原因。

當然，跟著吳新宙出走小鵬的也不在少數，負責Xpilot系統感知研發的劉蘭個川，北美自動駕駛負責人王弢均在其中。

在加入小鵬之前，劉蘭個川任職一家由高通員工創立的AI初創公司圖瑪深維，是位深度學習專家，他幾乎是和吳新宙同樣的時間加入小鵬。

離開小鵬之后，劉蘭個川短暫地加入了安克創新，但不久后，就投入了英偉達的懷抱。

至于原因，總結下來就是：劉蘭個川在安克創新的工作并不滿意，恰巧吳新宙力邀且條件極好。

在智駕大時代背景下，不只是小鵬，蔚來、理想、極氪、小米等新勢力也都在發生著不大不小的人才流動。

和新勢力相比較，比亞迪、奇瑞等傳統自主品牌的智駕人才變動則來的相對晚些，而且不少是來自于新勢力，如前小鵬自動駕駛研發副總裁谷俊麗加盟奇瑞汽車的大卓智能、小鵬泊車規控負責人劉懿去了比亞迪當智駕規控負責人……

另外，據最近的消息，負責地平線智能駕駛產品交付的副總裁余軼南已經離職，雖然官方離職的信息還未到，但余軼南的去處已經確定：將進行具身智能創業。

不只是余軼南，前文遠知行COO張力、Momenta前員工高繼揚等早在去年就已經投身到具身機器人領域。

顯然，最新一輪的人才變動已經在悄然開始，風口變了，牌也得重新洗了。