近日，新能源汽車產業又起風波。國內某頭部車企對供應商的降價通知引發了爭議。對“極限壓榨供應商”的批評出于同情弱者的樸素道德感，是人之常情，無可厚非。但是，在商言商的分析評論就要更進一步，透過現象看本質——“極限壓榨供應商”不是“道德的淪喪、人性的扭曲”，而是汽車制造業的“痛苦面具”。

車企的負債率高于房企，產能嚴重過剩，增長乏力，盈利能力羸弱，不往死里“卷”才怪。

01

車企高負債堪比房企

“造車”是根紅苗正的制造業，但是車企的高負債率絕對是國內制造業企業中的異數。

今年前三季度，20家A股港股上市車企的平均資產負債率為70.2%，中位數為64.4%。比制造業企業平均資產負債率55%，高出了一大截。

車企的負債水平堪比房企，甚至有超越之勢。2023年龍頭房企扣除預收賬款的資產負債率中位數為62.63%。主流車企的負債率的確比房企高。（注：預收賬款計入負債是房地產行業特殊的會計處理，評估真實負債狀況時通常會扣除）。

因此，有不少人擔心車企會不會步房企的后塵，走上爆雷的不歸路。單純從債務壓力角度看，不至于。

債和債不同，有的債是債主強勢，有的債是欠債的強勢。房企的債主主要是金融機構，至少是勢均力敵。而車企的“債主”主要是供應商，是甲方欠乙方的錢，欠債的明顯強勢——“黃世仁”向“楊白勞”借錢，能還就不錯了，哪里敢要利息？

所以，車企的負債中有息負債占比很低，償息壓力約等于零。今年上半年吉利、上汽的有息負債占比分別為19%、18%，而比亞迪、長安只有4%、1%。高比例的“無息負債”，還多還少、什么時候還，主動權完全在車企，這真是羨煞了疲于應付金融機構的房企。

不過，車企和房企的債務結構差異也是各有“利弊”。房企欠銀行的錢，債務有長有短。車企債務主要是應付賬款，幾乎全是半年期、一年期的短債。20家A股港股上市車企2萬億的總負債，基本上都是2025年內要償付的。所以，車企的債務的總規模和成本比房企低，但短債壓力遠大于房企——2025年房企的到期債務總額為7千多億?，再加今年11月-12月的1千億元左右，攏共也就8千多億。

中國汽車產業和房地產的總產值大致持平，都在12萬億左右。車企的短債壓力是房企的一倍有余，就算一年能賣12萬億，要還將近2萬億的短債，難言樂觀。

因此，別看主流車企的總負債加起來也就相當一個恒大，但是短債占比過高，債務壓力并不比房企要低。中國汽車業的2025年，注定不會平靜。

02

新能源車拖累了中國汽車制造業

對沖高負債風險，唯有兩策：高增長，擴大現金流，這是治標；增強盈利，提高償付能力，這是治本。目前看，都不現實。

2012 年至 2017 年是我國汽車銷量高增長期，年復合增長率為8.38%。2018年后開始下降，2018年、2019 年和2019年三連降，同比分別下降 2.77%、8.23%和1.79%。

2021年后?得益于強勁的出口增長，汽車銷量銷量回升。2023年更是走出了一波同比增漲12.04%的高潮，首次突破3000萬大關。數據的確喜人，但2023年的3000萬年銷量比2017年的2888萬輛，只增加了112萬輛。結論是，2017年后中國汽車制造業的增長已經進入了復合增長率遠低于5%的慢車道。

這幾年新能源車的產銷量突飛猛進，讓很多人產生了中國汽車制造業高增長的幻覺。其實，新能源車的高增長并沒有做大蛋糕，而是分蛋糕——搶了油車的份額。

新能源車的高增長，非但沒有帶動汽車工業的高增長，還大幅削弱了汽車制造業的盈利能力。蛋糕沒做大，面粉卻變貴了。

乘聯會數據顯示：從2020到2023年，國內汽車行業利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%，其走勢明顯呈現出持續下滑的趨勢。今年前三季度，汽車行業利潤率僅為4.6%，相較于下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業仍偏低，并且創近10年新低。

拉低汽車行業利潤率的主力，是新能源汽車。比亞迪今年上半年凈利潤?136.31億元（含政府直接補貼32億元）?，同比增長24.44%。凈利潤率4.69%，略好于行業平均表現。銷冠王的盈利能力也只是及格水平，其余可知。幾乎所有的“新勢力”造車，自始至終都在虧錢，而且是虧大錢。

“前新能源車時代”的2010年，中國汽車制造業的平均利潤率為13.5%。新能源車“崛起”十余年，中國汽車制造業的盈利能力斷崖式下降。

2025年，高負債壓力下的中國汽車制造業艱難前行，高增長不可期。最樂觀的預測，2025年汽車制造業的產值實現5%的同比增長，滿打滿算也就6000億的現金收入，填不上2萬億的坑。

至于提高盈利能力，能指望“差生”一夜之間就開竅了？新能源車產業嚴重過剩的產能，沒有最卷，只有更卷。

03

產業政策催生出的“卷王之王”

新能源車的產能過剩不是新問題，也不是秘密，而是長期規劃的“陽謀”。中汽協數據顯示，2020年新能源汽車全年累計銷量136.7萬輛。同年，工信部旗下的賽迪研究院數據顯示截至2020年我國新能源汽車年總產能為近2669萬輛。

2025年，新能源車產能過剩的問題依然嚴峻。按照《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中設下“2025年，我國新能源汽車占新車總銷量20%”的目標推算，2025年我國新能源汽車銷量有望達到600萬輛。可是，按照此前各地以及企業的產能規劃，2025年我國新能源汽車年產能規劃約為3700萬輛，比全年的汽車銷量要高出一大截。把油車的市場份額都“替代”了，還不夠。十分荒唐。

產能嚴重過剩的新能源車產業，是產業政策強行“催肥”的怪胎。從2012年左右“造一臺補兩臺”的高補貼政策強行激活，到2017年-2019年地方政府爭相入局新能源車。大量的優惠政策、財政補貼滿天飛，銀行授信如流水，中國新能源車產業的“賽道”熱火朝天。政策紅利帶來的“潑天富貴”拿盆接，誰還顧得上市場的真實需求、盈利能力？

所以，產能增長遠遠溢出了市場空間，補貼都補不上虧空時，車企的就只剩下了“卷”。卷營銷，各路“新勢力”的營銷費用占比動輒20%，遠超5%的正常水平，是技術研發的好幾倍。卷了“友商”還不夠，還得卷供應商。供應商的付款檔期一拖再拖，價格一壓再壓。車企要“活下去”，就不得不這么干。否則連賬面上仨瓜倆棗的利潤都保不住。

產能過剩的風險就這樣在整個產業鏈傳導，走上了一條“只要卷不死，就往死里卷”的不歸路。高負債的警報聲，預示了這條危險道路的終點。

04

車企未必會爆雷，卻會危及整個產業鏈

車企不太可能像房企那樣爆雷，但是“雷”會埋得更深。

作為強勢的“甲方”，車企有轉嫁債務壓力的能力，供應商很難拒絕甲方的延期要求。銀行有凍結賬戶、扣押資產的手段對抗老賴，供應商被“大甲方”拖欠貨款卻是毫無還手之力。所以，“楊白勞”沒倒下前，“黃世仁”是安全的。

因此，車企即便債務風險爆發，也不會像房企爆雷那樣轟轟烈烈，卻會直接沖擊實體經濟——造成產業鏈的脆斷。別看頭部車企家大業大，動輒百億、千億，上下游的供應商80%以上都是中小企業，抗風險能力很差。真把“楊白勞”們逼得沒活路了，一碗苦鹵下肚一了百了，又該如何是好？

可是，“逼”也是不得已的，地主家也沒有余糧啊。過剩的產能不出清，汽車制造業“卷成一片”的苦日子就到不了頭。而出清過剩產能的過程必然是痛苦的，長痛還是短痛……并沒有什么選擇空間，只有走一步看一步。