為面子，更為里子。

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廣汽再度牽手華為

“要將汽車的靈魂一定掌握在自己手里！”

2021年6月，上汽董事長(zhǎng)在股東大會(huì)上提出關(guān)于車企的“靈魂”論，并表示很難接受單一供應(yīng)商提供整體解決方案。

這句話就是“劍指”華為。

以致于余承東當(dāng)時(shí)在汽車百人會(huì)上曾“吐槽”說(shuō)，中國(guó)造車新勢(shì)力不會(huì)用華為，老牌國(guó)企“為了靈魂”也不會(huì)用華為。

而廣汽也是最早和華為開(kāi)展合作的車企之一，并且在2021年廣汽和華為合作共同開(kāi)發(fā)一款純電大型SUV車型，廣汽負(fù)責(zé)車輛工程的搭建，華為提供全棧智能汽車解決方案。

但是車型并沒(méi)有按計(jì)劃量產(chǎn)，由原來(lái)和華為聯(lián)合定義、共同開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)。

廣汽為了“靈魂”也選擇放棄華為，搞自主開(kāi)發(fā)。

結(jié)果，僅僅一兩年的時(shí)間，廣汽改變了想法——愿意交出部分“靈魂”，重新與華為合作。

11月30日，廣汽集團(tuán)與華為趁著周末官宣深化合作，雙方簽署了深化合作協(xié)議。

核心只有一條：

廣汽將在傳祺、埃安和昊鉑之外，與華為合作，攜手打造一個(gè)新的高端品牌。

聽(tīng)起來(lái)，似乎華為智選車“第五界”呼之欲出了。

但是回顧合作歷程，廣汽集團(tuán)與華為的戰(zhàn)略合作始于2017年，聚焦于智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車領(lǐng)域。從2020年到2023年，雙方不斷探索合作模式與領(lǐng)域，逐步實(shí)現(xiàn)從硬件到軟件、從產(chǎn)品到云端、從研發(fā)到智能制造的全覆蓋。

一直沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展主要是兩個(gè)矛盾：

一是，華為要的太多了。在廣汽與華為合作中，廣汽總經(jīng)理就公開(kāi)吐槽過(guò)，華為太貴了，廣汽要不起。

二是，廣汽當(dāng)時(shí)活得還不錯(cuò)，不愿意把靈魂交給華為。

這次廣汽怎么突然就想通了？

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被逼無(wú)奈的選擇？

近幾年，中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷著電動(dòng)化、智能化的浪潮，同時(shí)自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占有率不斷提升。

在這場(chǎng)大浪潮里，廣汽集團(tuán)雖然在智能化、新能源等領(lǐng)域有所布局，在合資品牌之外，也弄了不少自主品牌，但仍然“掉隊(duì)”明顯。

廣汽第三季度財(cái)報(bào)顯示，廣汽集團(tuán)前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收740.4億元，同比下降24.18%。

歸母凈利潤(rùn)1.2億元，同比下降97.34%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損18.7億元，同比下降146.49%。

直接原因是銷量連續(xù)九個(gè)月出現(xiàn)同比下滑。根據(jù)廣汽九月份產(chǎn)銷快報(bào)，今年1到9月，廣汽集團(tuán)累計(jì)銷量為133.51萬(wàn)輛，同比下降25.59%。

不過(guò)，廣汽出現(xiàn)頹勢(shì)的跡象要更早一些。

2019年，廣汽毛利率突然出現(xiàn)斷崖式下滑，從18.56%的毛利率降到了6.9%，然后就一直沒(méi)翻過(guò)身，始終是個(gè)位數(shù)的低毛利率，這在行業(yè)中都是很少見(jiàn)。

其次，從2018年到2022年，連續(xù)五年，廣汽經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額是負(fù)數(shù)，也就是說(shuō)，整個(gè)廣汽集團(tuán)，不掙錢，入不敷出。

這么差的現(xiàn)金狀況，唯有近年來(lái)的房地產(chǎn)可與之一較高下。

毛利率低，利潤(rùn)空間就小。2018年之后，廣汽的利潤(rùn)也滑坡了，2018年還有109億的凈利潤(rùn)，2019年之后，凈利潤(rùn)都沒(méi)有超過(guò)百億，2023年凈利潤(rùn)僅為44億。

可以說(shuō)，廣汽的問(wèn)題存在五六年了，只不過(guò)是今年終于兜不住了。

同時(shí)，被視為“全村希望”的廣汽埃安，也在今年突圍失敗。先是被爆銷量下滑、大規(guī)模裁員，隨后又因“密集與應(yīng)屆生解約”等消息登上熱搜，一時(shí)間成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

2024年1-5月，廣汽埃安的銷量不足11萬(wàn)輛，同比降幅高達(dá)38.71%，與年銷70萬(wàn)輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

進(jìn)入下半年之后，銷量依舊萎靡不振，截至2024年10月，廣汽埃安累計(jì)銷量為26.48萬(wàn)輛，同比下降32.51%?，連續(xù)9個(gè)月下滑！

距離70萬(wàn)銷量目標(biāo)，達(dá)成率僅為37.83%！

反觀把“靈魂”出讓給華為的賽力斯，今年業(yè)績(jī)上，前三季度營(yíng)業(yè)總收入1066億元，同比增長(zhǎng)5倍，歸母凈利潤(rùn)達(dá)到40.4億元。

銷量上，其新能源汽車銷量持續(xù)攀升，1-9月累計(jì)賣出31.67萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)364%。

在資本市場(chǎng)上，賽力斯?jié)q得也很兇，今年以來(lái)股價(jià)漲超70%。

廣汽銷量大跌，連帶廣州經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)難看。

而重慶GDP超過(guò)廣州剛好一個(gè)賽力斯的年銷量。

哪怕是廣汽再無(wú)動(dòng)于衷，廣州市都要催著他們趕緊改革。

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造一個(gè)“第五界”很難

曾經(jīng)決絕地把華為掃地出門，如今尷尬地選擇重新?lián)肀A為。

不知道他們自己尷尬不尷尬。

廣汽最大的問(wèn)題是決策失誤，錯(cuò)誤的判斷了形式。

本來(lái)華為與廣汽的合作其實(shí)是非常早的，2017年就開(kāi)始牽線搭橋；2021年7月廣汽埃安同華為達(dá)成關(guān)于AH8車型的合作關(guān)系。2023年3月27日宣布，廣汽“與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)”，華為的身份將由合作伙伴轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)商。

結(jié)果半年之后，隨著華為mate60的回歸，也徹底帶火了車業(yè)務(wù)，問(wèn)界持續(xù)大賣。

廣汽與華為沒(méi)有合作成功，也許就差這半年時(shí)間。

廣汽錯(cuò)判了華為的未來(lái)與他們的能力。

華為雖然不造車，但在賦能造車企業(yè)這件事上，卻出人意外地牛。

賽力斯集團(tuán)成立于1986年，改名三次，也經(jīng)歷了三次轉(zhuǎn)型（前身是東風(fēng)小康）。

2019年各大車企搞新能源搞得如火如荼的時(shí)候，賽力斯還在苦苦掙扎。當(dāng)時(shí)的銷量只有幾千臺(tái)，工廠開(kāi)工率低得可憐。

2020年，賽力斯董事長(zhǎng)張興海和余承東的第一次見(jiàn)面，只聊了幾個(gè)小時(shí)，兩個(gè)人當(dāng)時(shí)就敲定了合作意向。

2021年賽力斯另起爐灶成立新品牌AITO問(wèn)界，聯(lián)手華為陸續(xù)推出的問(wèn)界M5、M7、M9相繼引爆新能源市場(chǎng)，成為電車領(lǐng)域炙手可熱的車型，從此開(kāi)始了“一路狂飆”。

是華為把賽力斯在破產(chǎn)邊緣推上巔峰，堪稱挽狂瀾于既倒。“出賣靈魂”的賽力斯不僅沒(méi)有成為時(shí)代的看客，更成了新能源的領(lǐng)路人。連帶上下游產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，對(duì)當(dāng)?shù)谿DP貢獻(xiàn)更大。

并且在華為的主導(dǎo)下，賽力斯、北汽、奇瑞、江淮用“四界”玩出了名堂。

另一邊的廣汽，則是“江河日下”。

每個(gè)人都要為自己的錯(cuò)誤買單，企業(yè)也是一樣，這就是代價(jià)。

然而迫不得已，廣汽選擇了吃下這盤回鍋肉，重新與華為合作還能復(fù)刻賽力斯的路徑嗎？

就目前來(lái)看，很難很難。華為造車合作模式有三種：零部件模式、HI模式和鴻蒙智行。

零部件模式：華為主要提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件。

HI模式：華為提供智能汽車全棧解決方案。

鴻蒙智行：華為提供從產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)到營(yíng)銷銷售一條龍服務(wù)。

此前余承東曾表示，目前鴻蒙智行只關(guān)注到“四界”（問(wèn)界、享界、智界、尊界）上。廣汽自己有成體系的供應(yīng)鏈，那么最可能得就是HI模式。

而采用HI模式的阿維塔、嵐圖和比亞迪方程豹-豹8都成功了，有可執(zhí)行、可復(fù)制的操作經(jīng)驗(yàn)，更符合廣汽這種求穩(wěn)的老牌國(guó)企的辦事風(fēng)格。

但是能不能產(chǎn)生預(yù)期效果，目前還有兩個(gè)阻礙：

一個(gè)是華為和廣汽的“性格”不合。

這兩個(gè)企業(yè)在過(guò)去的商業(yè)合作中都習(xí)慣于成為強(qiáng)勢(shì)方，已經(jīng)不能接受均勢(shì)、弱勢(shì)的局面了。在如日中天的華為面前，廣汽的議價(jià)權(quán)只會(huì)少不會(huì)多。除非廣汽這回真的痛定思痛，拉下老臉，愿意讓出足夠多的利益，不然后續(xù)的合作還是困難重重。

另一個(gè)是，華為的帶動(dòng)效應(yīng)可能沒(méi)那么明顯了。

此前的華為確實(shí)擁有很強(qiáng)烈的帶動(dòng)效應(yīng)，但是不代表可以無(wú)限分裂增殖。

越晚產(chǎn)生關(guān)聯(lián)意味著帶動(dòng)效應(yīng)更弱，哪怕華為站臺(tái)都沒(méi)用，輿論上不買賬，大家只記得“為什么不早點(diǎn)和華為合作”、“現(xiàn)在才意識(shí)到嘛？”……

不過(guò)市場(chǎng)最終還是產(chǎn)品說(shuō)話，只要通過(guò)和華為的合作能夠拿出比“四界”更有競(jìng)爭(zhēng)力的車型，實(shí)現(xiàn)翻盤指日可待。