采訪 | 周長賢 張祥威 撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

王曉剛與沈邵劼、周光等偶爆“金句”的友商技術高管不同，這位商湯絕影一號位，言辭樸實。做過香港中文大學電子工程系教授的他，被人稱作王老師。

2017年，在智能駕駛還比較蠻荒的時代，王老師曾帶隊拿下本田長達5年的智駕合作。僅依賴攝像頭，且未搭載激光雷達和高精地圖。

之后幾年，自動駕駛領域大事不斷，但智駕公司的商業化戰績并不突出。商湯絕影也埋頭前行，與母公司商湯科技業務上協同推進。

現在，商湯科技在上海臨港建立的AI智算中心，云端算力已從700P增至25000P，商湯絕影則基于豐沛的算力，2022年底，推出感知決策一體化的自動駕駛端到端通用模型UniAD。

OpenAI帶火ChatGPT后，商湯科技推出流式多模態“日日新5o”，商湯絕影基于此推出一系列智能座艙人交互方案。

近兩年，商湯絕影才進入量產期，與超30家國內外車企達成合作，覆蓋100余款車型。

其中，智駕方案分別在廣汽、合眾、一汽等共6款車型量產上車。

智能座艙大模型產品，主要在小米SU7（參數丨圖片）、吉利翼真L380、蔚來樂道L60上搭載，累計交付40多款車型，量產規模約120萬輛。

王曉剛預計，今年底量產交付將突破350萬輛。商湯絕影團隊約1000人規模，智駕是重心。

但在高階智駕一戰中，時下熱門的端到端賦能方案，商湯絕影量產略慢。規劃中，基于端到端的智駕方案，明年四季度量產。這比華為等頭部大概晚一年。

于是就在11月27日，商湯絕影帶來全新一代產品。“2024絕影實力AI DAY”上，王曉剛一口氣發布三款產品：

一段式端到端智駕UniAD量產解決方案、“開悟”世界模型、以及面向車端的情感AI引擎——"A New Member For U"，中文名為“你的家庭成員”。

在華為、Momenta等各路合圍下，商湯絕影能順利殺出嗎？聽慣了端到端，商湯絕影會有什么不同？世界模型能否為下階段的自動駕駛帶來新氣象？

近日，《出行百人會/AutocarMax》專訪商湯絕影王曉剛，談及對技術、量產、合作模式的見解。

智駕敢開白盒

提及量產，表達一直內斂的王曉剛，用了“戰斗”一詞。

“中低階，我們要快速結束戰斗。現在，中低階智駕方案的市場在迅速增長，我們要能夠抓住時間窗口，有較好的市場份額。”

王曉剛說，之后商湯絕影會將重心放在端到端量產。

“過去兩年，絕影經歷了一個痛苦的過程，因為第一批量產項目交付過程中，工程化能力是不足的，缺少量產意識、交付意識。”王曉剛不避諱問題，直言基于地平線J5芯片的方案最終未能量產。

他解釋，這和主機廠規劃有關，基于地平線J5研發時，可以先熟悉計算平臺、工具鏈，某種意義上是為J6做準備。

這一過程，讓商湯絕影推動了組織架構的調整，接下來將面向量產交付，更加聚焦。與此同時，還積累了車企的信任，不止有上面提到的廣汽、合眾、一汽三家，還有后面的大客戶——奇瑞大卓、東風。

今年10月，奇瑞尹同躍喊出“智能化不客氣了”，同日，奇瑞旗下大卓智能與商湯絕影達成戰略合作。

商湯絕影與大卓的合作，正是緣起地平線的新一代芯片平臺J6。彼時，基于J6，大卓的感知團隊與商湯絕影均在進行研發，雙方接觸后，看到各自資源和能力上的短板，決定合作。

來自技術、體系、文化等維度的挑戰，是大多AI公司要面臨的挑戰。曾有智駕高管直言，跟著項目駐場開發時，由于工程化問題，挨罵是常態。

與大卓合作，王曉剛基本上每周會去一趟蕪湖，到了先試車，再和客戶開會。

王曉剛說，“自動駕駛對質量的要求非常高，量產交付后，車企會做壓力測試，偶爾出現一個BUG，我們就要全力找原因，反復做各種測試，沒日沒夜。”

與主機廠合作，中后期重點在于體驗。商湯絕影建立了體驗群，各條線研發負責人都會親身上車體驗，看實車表現究竟如何，而不單是解決數據集的問題，或看看性能曲線。

王曉剛準備迅速結束中低階的戰斗，他認為，“中低階方案，接下來半年左右是關鍵窗口期。”由于中低階方案對體驗的要求已經明確，商湯絕影將基于地平線J6平臺，降低成本，形成快速復制的能力。

雙方的合作模式也頗為大膽，許多智駕公司將算法視為至寶，商湯絕影卻敢于白盒交付。

“大卓類似廣汽研究院的角色。我們幫奇瑞建立自有的智駕能力，會交付白盒方案。”一位商湯絕影人士向《出行百人會/AutocarMax》透露。

白盒交付，相當于算法團隊直接供車企調用。智駕公司通常擔心團隊被挖，核心算法被車企學去。據了解，一些如卓馭級別的頭部智駕供應商，甚至因拒絕車企的白盒交付需求，錯失大客戶定點。

但上述商湯絕影人士認為，“開白盒，可以讓車企感到供應鏈可控，不擔心被卡脖子。相當于教給了車企方法，車企掌握后，可以基于方案開發一些定制化的功能。”

商湯絕影不擔心白盒交付的風險。

“敢于交付白盒的核心原因是，雙方合作基于算力。我們可以向車企提供全棧算法，最終目的是建立數據閉環體系，把云端算力用起來，模型的能力就會越來越強。”上述商湯絕影人士稱。

與擅長算法的自動駕駛公司相比，商湯絕影長于算力，母公司商湯擁有20000P算力，也就是20E FLOPS。雖然商湯的算力并非專為汽車而設，但資源充足。

王曉剛說，“將來AI公司跟主機廠合作，是一個趨勢，不再是標準化黑盒的交付，更多的是研發體系對齊、共創共建的過程。”

如今，商湯絕影和大卓的合作也跳出具體項目，擴展至中低階、高階、端到端方案等多維度。

絕影實力AI Day上，王曉剛公布高階智駕量產節點，全場景高階智駕方案將在2025年Q2量產；基于UniAD的端到端方案于2025年Q4量產。

全場景高階智駕，包含兩種方案：

AD Pro，基于地平線J6 E（80 TOPS），搭載7VnR，最高可實現城市記憶行車；

以及AD Max，基于地平線J6 M（128 TOPS），搭載11VnR，最高實現城區領航。

此外，基于UniAD的端到端方案，又被稱為AD Ultra，將基于NVIDIA Orin/Thor（200+TOPS），搭載11VnR，最高實現端到端城區領航。

上述產品和節點，基本上可以理解為給大卓的量產定制方案，以及量產承諾。

若能按時推進，奇瑞百萬級新車的大門將為其打開。更重要的是，商湯的云端基礎設施，將有用武之地，趕赴端到端、大模型的下一站。

量產端到端，商湯絕影的硬仗

拋開蔚小理等全棧自研派，自動駕駛生態圈如今呈現一種格局：車企掌握數據，智駕供應商掌握算法、算力。

這就意味著，算法能力，車企難以短時間具備。算力，由于投入巨大，車企也會謹慎投入。

所以，雙方彼此需要合作。

如前文所說，商湯絕影愿意白盒交付。更深遠的意義，是為與車企建立背靠背信任關系，獲取數據，從而基于自身算力等基礎設施，完善自動駕駛大模型，比如絕影實力AI Day上發布的「開悟」世界模型。

世界模型，圖靈獎得主楊立昆是最早提出這一概念的專家之一，后被特斯拉、毫末智行、蔚小理、華為等引用。

當下，車企、自動駕駛公司推出的端到端，遠非終點，業內研發人士習慣稱其為端到端1.0時代。下一代演進方向，指向更好地理解物理世界。

商湯絕影的“開悟”世界模型，文藝點的說法是，在云端為端到端智駕再造時空，給機器呈現一個“賽博世界”。可以用于端到端模型的訓練，也可以滿足仿真需求。

王曉剛解釋，“端到端類似人的小腦，接到信號以后，自然反射做出駕駛行為。多模態大模型類似人的大腦，能夠做出分析。今天的量產數據是不夠的，可以依靠世界模型去生成各種視頻，比如特定的Corner Case，做好模擬數據的仿真。”

據悉，“開悟”世界模型，可生成150秒時長的Clips級數據，以及1024類場景。這將用于仿真、泛化，對理解真實世界，以及理解車輛運動規律和交通規則發揮重要作用。

對于主流的11V方案，“開悟”世界模型則做到了視角時空對齊，以及克服魚眼視角畸變、可靈活滿足行泊場景需求。

于世界模型，各家用法類似，就看能否順利落地，以及愿意買單。

“隨著高階自動駕駛和無人駕駛的到來，智能輔助駕駛技術不可能以單一軟件功能的方式售賣，智駕會帶來高昂的數據費用，在大模型領域里面甚至很難有Tier 1。”何小鵬認為。

他提到，“原來的?動駕駛，可以?Tier1和整??合作的方式進?PK。但是，在從?腦到?腦到整?，全部軀體都可以?AI驅動的情況下，Tier1不可能全域AI都做。所以，Tier1在未來的3-4年會迅速有變化。”

王曉剛承認，一體化趨勢對Tier1和主機廠原有的合作模式提出挑戰。

“嚴格來說，商湯并不是傳統意義上的Tier1。系統分成各個模塊，不同供應商完成其中一塊，Tier1負責最終的系統集成和兜底。AI大模型出現后，各模塊之間的邊界逐漸模糊，甚至消失。自動駕駛大模型，需要將各個模塊都串起來，需要Tier1有更強的AI能力。”

同時，他也提出反問，主機廠是否要把所有的事兒都做了？

“既然所有的東西都是在一起的，是不是主機廠要做所有的事情？從算法、軟件一直到芯片，什么都自己做完。我覺得也不是。這樣的話，主機廠負擔就會變得非常的重，因為投入還是非常大的。”

不是所有車企都有全棧自研的決心和能力，但也有車企已經開啟自研之路。在正確答案塵埃落定前，商湯絕影等智駕供應商們要盡快完成自證。

結語

最近，王曉剛被問到平時有什么愛好，他直言，“愛好比較少了。這幾年在業務上投入的精力非常多，跟以前當老師時就非常不一樣。”

量產關鍵期，帶隊打仗壓縮了個人生活空間，應該是常態。

本田、一汽等項目之后，奇瑞的大卓等將是商湯絕影的新試卷，成了就是樣板，能帶來更多客戶，留在牌桌。王曉剛也知道，越往后競爭會更激烈，時間稀缺。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

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