多年以后回望，才發(fā)現(xiàn)當(dāng)時經(jīng)歷的竟然是一個個歷史性的開始。作為記者，這樣的情況，在我與上汽大眾的接觸中發(fā)生了很多次。一些看似不經(jīng)意的事件，卻深刻改寫了歷史。數(shù)據(jù)的變化，藏不住這些“不經(jīng)意”間上汽大眾的發(fā)展以及它帶給中國汽車業(yè)的意義——

修宇 博士

我清楚地記得第一次看到桑塔納（參數(shù)丨圖片）時驚艷的感覺，當(dāng)時馬路上零星開過的大部分是上海、紅旗、212那種方方正正的汽車。雖然我當(dāng)時還不知道更好的轎車應(yīng)該是什么樣，但桑塔納卻用一種一眼就能看出來的超前的感覺，給出了答案。

從0到1

1984年10月10日，上海拖拉機汽車工業(yè)公司、中國汽車工業(yè)總公司和大眾汽車正式簽訂《上海大眾汽車有限公司合營合同》，上汽大眾宣告成立。

這是國內(nèi)第一批成立的合資汽車企業(yè)，中國汽車合資合作的序幕由此拉開。他們生產(chǎn)的第一個產(chǎn)品就是桑塔納轎車。

上海汽車廠正門

當(dāng)時國內(nèi)的汽車生產(chǎn)還處于起步階段，全年產(chǎn)量只有31.5萬輛，而日本已經(jīng)達到了1104萬輛，差距巨大。中國需要尋找一條迅速接近世界轎車工業(yè)先進水平的道路，合資合作無疑是一種較好的選擇。在眾多的國際汽車巨頭中，上海選定了愿意提供最新技術(shù)又能投入資金的德國大眾汽車公司。

雖然雙方愿意合作，上汽大眾合作的推進卻非常艱難，最大的困難不是雙方的條件和價錢談不攏，而是法律的問題——中國當(dāng)時還沒有關(guān)于合資的法規(guī)，甚至沒有專利法和專利局，相關(guān)的專利也得不到保護，談判陷入無法可依的困境。

所以上汽大眾的成立，間接催生了《專利法》、《合資法》等一批法規(guī)的出臺。合資比例各占50%的模式，也成了之后中外合資的范本。為中國汽車，乃至其他行業(yè)的合資合營提供了寶貴的實例與經(jīng)驗。

1983年4月11日第一輛桑塔納駛下流水線

不久后，克萊斯勒、福特、奔馳等相繼到上汽大眾取經(jīng)考察，大眾的成功引起了國際上的反響，并引發(fā)了世界汽車涌進中國的熱潮。

上汽大眾成立的40年后，當(dāng)我們用上帝視角回看的時候，發(fā)現(xiàn)上汽大眾從0到1的1984年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要一年，也是中國汽車市場逐步開放的開始。這個從0到1，是上汽大眾的0到1，又何嘗不是中國汽車工業(yè)的0到1呢?

從1999年開始，我陸續(xù)參觀過很多次上汽大眾的工廠。當(dāng)看著機器人整齊劃一而精準(zhǔn)動作的時候，很難想象當(dāng)年上汽大眾還有過用榔頭敲轎車的歷史。其實正是在經(jīng)歷了一次次的脫胎換骨之后，才有了上汽大眾的今天。

從1733到2065000

艱難的開始，往往接下來會面臨更多的困難。上汽大眾成立之后，如何生產(chǎn)成了又一個難題。

據(jù)第一批參與桑塔納轎車組裝的工人回憶，桑塔納有5200個零件，但此前上海汽車廠沒有過分類入庫和零件拼裝的經(jīng)驗，零部件都堆在一起。有時候為了找一個小零件，要花很長時間。后來才知道進口時，其實每一個上面都有編號，如果把零部件精細分類，找起來會好很多。

當(dāng)時整個上海汽車廠也沒有自動化生產(chǎn)線，為了組裝桑塔納，7位工人師傅在廠房里做了一個10米多的手推導(dǎo)軌進行組裝，這可能就是上汽大眾的第一條“生產(chǎn)線”了。即使這樣，仍然還是用了一個多星期才拼出第一輛。后來CKD小組增加了人手，但是最多的一天也只是組裝了12輛桑塔納。

上汽大眾的第一條“生產(chǎn)線”

還有驗收標(biāo)準(zhǔn)也差異巨大，當(dāng)時上海SH760方向盤的生產(chǎn)技術(shù)指標(biāo)只有兩個，而桑塔納的方向盤有一百多個指標(biāo)。

就是在這樣艱難起步的情況下，上汽大眾的產(chǎn)量從1985年的1733輛到1986年的8031輛、1987年的11000輛。這3年全國轎車產(chǎn)量分別為5207輛、12297輛和20865輛。上汽大眾三年占比分別為33.28%、65.31%和52.72%，幾乎占了半壁江山，當(dāng)時整個國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的情況可見一斑。

2018年，上汽大眾的年產(chǎn)量超過了206萬輛，并成為中國首家產(chǎn)量突破2600萬輛的乘用車企業(yè)。

中國汽車產(chǎn)量，從1984年的年產(chǎn)31.5萬輛，變成了2023年的3016.1萬輛，增長了96倍。到2023年，已經(jīng)連續(xù)15年保持世界第一。中國汽車工業(yè)從那個時候開始，開啟了快速發(fā)展的黃金時代。這里面，何嘗沒有上汽大眾當(dāng)年那10米多長的手推導(dǎo)軌的影子呢?

很幸運,我經(jīng)歷了中國品牌汽車從“有”到“優(yōu)”這一波瀾壯闊的“畫卷”緩緩展開的過程。最開始試駕比亞迪福萊爾、吉利美日、奇瑞旗云的場景還恍如昨日;如今的蔚來、理想、小米，轉(zhuǎn)眼已經(jīng)換了人間。而上汽大眾，正是這幅畫卷中不可或缺的一筆濃墨重彩。

從2.7%到98.9%

上汽大眾的組裝問題解決了之后，又一個問題擺在了大家的面前：國產(chǎn)化率。

這實際上是中德雙方的共同目標(biāo)。中方引進桑塔納CKD組裝的最終目的，是要實現(xiàn)國產(chǎn)化，形成自己的轎車制造體系。德方認為桑塔納國產(chǎn)化率，會影響到成本控制、利潤率以及生產(chǎn)規(guī)模，甚至?xí)Q定上汽大眾的前途。

八十年代上汽大眾生產(chǎn)線

所以當(dāng)初談判時確定了第7年的國產(chǎn)化率要達到90%以上。但是干了兩年多，桑塔納的國產(chǎn)化率只有2.7%，而且也只是輪胎、收音機、天線和標(biāo)牌些無關(guān)痛癢的零配件。

造成這種情況的原因是當(dāng)時中國轎車零部件產(chǎn)業(yè)幾乎一片空白，無法形成國產(chǎn)零件配套。為了解決這一問題，有關(guān)部門提出了建立以整車為龍頭，以零部件企業(yè)利益為紐帶，圍繞桑塔納打造全產(chǎn)業(yè)鏈的 “桑塔納共同體”，最終桑塔納車型的國產(chǎn)化率定格在了98.9%。

現(xiàn)代化上汽大眾生產(chǎn)線

正是因為桑塔納從2.7%到98.9%的國產(chǎn)化，帶動了整個中國汽車產(chǎn)業(yè)和零部件產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，并奠定了中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的堅實基礎(chǔ)，也加速了中國汽車工業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈融入全球經(jīng)濟體系。讓中國品牌汽車快速發(fā)展，成為可能。

除了產(chǎn)業(yè)鏈，汽車人才的培養(yǎng)，是上汽大眾對中國汽車工業(yè)的另一個重大貢獻。他們派出大量的中方員工去德國學(xué)習(xí)技術(shù)和管理，為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了一大批掌握國際先進技術(shù)和管理方法的人才。其中桑塔納2000是中國人首次參與產(chǎn)品開發(fā)的車型，這也被認為是中國汽車自主研發(fā)的起點。

2023年中國品牌乘用車國內(nèi)市場份額達到了56%，新能源乘用車市場份額80.6%，乘用車出口414萬輛，取得了巨大的進步。而上汽大眾作為拓荒者，為中國汽車品牌這片土地播下了希望的種子。

我作為汽車行業(yè)的記錄者，感慨中國汽車行業(yè)快速發(fā)展的同時，也難免對合資汽車企業(yè)、中國汽車工業(yè)向何處去有一些困惑。而上汽大眾合資合營期的再一次延長，最大的價值就是表現(xiàn)出一起面對這些挑戰(zhàn)、解決這些困難的信心。

從25到55

2024年11月26日，在上汽大眾成立40年之際，上汽集團與大眾汽車將上汽大眾最早定為25年的合資合營期延長為55年。這也讓上汽大眾成為國內(nèi)合營期最長的合資汽車企業(yè)。

上汽集團與大眾汽車第三次合資續(xù)約

宣布延期的同時，也拿出了具體的發(fā)展規(guī)劃：雙方將融合各自優(yōu)勢資源，持續(xù)打造更懂中國市場的好產(chǎn)品。到2030年上汽大眾將推出18款新車型，其中有15款將專為中國市場開發(fā)。

這次延期說明了雙方對40年合作成果的認可，也表明了雙方對合資企業(yè)、中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至中國經(jīng)濟未來發(fā)展的強大信心。

雙方合作的40年中，大眾汽車也感受到了中國市場的重要性。在很長一段時間內(nèi)，中國都是大眾汽車最大的銷售地區(qū)。特別是2019年，大眾汽車在中國年銷量達到了423萬輛，占了全球銷量的近40%。

如果說中國汽車工業(yè)通過與國際汽車巨頭合作，上汽大眾等企業(yè)從0到1，走通了用“市場換技術(shù)”這條發(fā)展之路。

上汽大眾智能制造工廠-白光檢測

40年后，汽車工業(yè)的“新四化”，給我們帶來了新的機遇。中國品牌汽車在電池技術(shù)、驅(qū)動系統(tǒng)和充電設(shè)施，以及智能化等領(lǐng)域取得了重大突破，逐漸在國際市場中嶄露頭角。

2023年，中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車銷量的60%以上，連續(xù)九年位居全球第一。智能化方面，2023年第三季度，全球配備L2+輔助駕駛功能(ADAS)的輕型車中，中國占了55.6%。一些中國汽車企業(yè)已經(jīng)開始向國際汽車企業(yè) “反向”技術(shù)輸出。

快速發(fā)展的同時，中國汽車工業(yè)站在了新的十字路口：能否從引進技術(shù)到自主創(chuàng)新?從國內(nèi)市場拓展到國際市場?能否向全球輸出技術(shù)和產(chǎn)品?能否實現(xiàn)從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換市場”的轉(zhuǎn)變?摸索新模式的重任，仿佛再一次落在了上汽大眾的肩上。還好他們有了更長的時間去回答、去解決。

(作者為中國人民大學(xué)新聞傳播學(xué)博士、知名媒體人、車問網(wǎng)CEO、四度傳播研究院SAC?院長)