作者：忘情

鐵路自誕生之日起，就因其運輸量大、受天氣影響小、安全系數高而獲得了各國軍方的青睞。鐵路在美國內戰和普法戰爭中初顯鋒芒后，迅速成為第一次世界大戰中各參戰國主要的軍事運輸手段，并深刻地影響著戰爭進程。在第二次世界大戰陸上主戰場的蘇德戰場上，因公路基礎設施受氣候影響很大，鐵路軍運的重要性更加凸顯。

在戰后諸多著述里，蘇德雙方圍繞著萬里鐵道線展開的精彩博弈，被正面戰場上的輝煌絢爛奪去了光芒。但實際上，如果沒有鐵路運力提供支撐，那些叱咤風云的著名將帥空有奇謀，也只能仰天長嘆。

魏瑪共和國時期的德國國營鐵路標志（左）和1935年前的帝國交通運輸部標志（右）

納粹黨上臺后，于1937年在帝國運輸部下增設德國鐵路總局，下轄柏林和慕尼黑兩大管理中心，負責管理全國26個鐵路局，并將其納入國家戰爭機器，實施半軍事化管理，定期展開防空和應急搶修演練。

1939年8月下旬，入侵波蘭已箭在弦上。德國陸軍總參謀部成立“戰時鐵路運輸辦公室”，由魯道夫·戈爾克將軍出任運輸總監，負責全面協調戰時鐵路運輸工作。

到9月1日，“德國鐵路”共動用7110列軍列，171600節貨車和13800節客車，將86個德國師的人員及裝備全部運抵進攻出發位置。另有1300列軍列向德法邊境輸送部隊和物資，114趟列車從德法邊境向德國腹地疏散了13.5萬名德國居民。在為期3周的波蘭戰役期間，德國鐵路部門出色地完成了軍運任務。

德國鐵路編組場一角

出于政治上的考慮，納粹德國并未將吞并的波蘭西部領土并入德國，而是掩耳盜鈴般成立了個“波蘭總督區”，相應還成立了1個與德國鐵路并列的“東部鐵路”管理機構，全權負責管理波蘭的鐵路事務。

在脫離德國鐵路網21年后，“東部鐵路”管轄的波蘭西部鐵路各方面的技術水準已與德國本土鐵路網拉開了明顯差距，機車和客貨車輛的數量遠遠不能滿足未來侵蘇戰爭的需要。因此，德國采取了“兩條腿”走路的方式加強“東部鐵路”轄區內的鐵路建設。一方面，德軍占領西歐后，四處劫掠包括機車和客貨車車廂在內的鐵路裝備，給“東部鐵路”輸血。另一方面，德國于1940年4月啟動了旨在提升“東部鐵路”運力的“奧托計劃”。這個耗資3.07億馬克、耗費30萬噸鋼材的計劃，幾乎將整個波蘭西部鐵路網重新翻新了一遍。由于工程量浩大，原先預期1940年年底竣工的該計劃，一直拖到1941年6月15日才大功告成。

“巴巴羅薩”計劃對德軍3個集團軍群作戰地域的劃分情況。

“奧托計劃”收尾工程，是和德軍向蘇德邊境大規模增兵行動同步進行的。邊改造施工，邊進行大規模軍事運輸，還要做到嚴格保密，這個組織難度是非常大的。據統計，運送1個普通步兵師，需要動用70列50輛編組的列車。運送1個裝甲師，則需要動用80列這樣的列車。為此，德軍先后在但澤、華沙、克拉考成立了3個“野戰鐵路指揮部”，協調“德國鐵路”和“東部鐵路”的運輸組織工作。

從1941年2月25日至6月22日，德國總計用3.4萬余列軍列，向蘇德邊境輸送了141個陸軍師及其裝備物資。在運輸最為繁忙的6月7日，德國鐵路和“東部鐵路”轄區內，有多達2588列軍隆隆駛向東方。令人驚嘆的是，這場德國歷史上規模最大的軍運非但沒有對德國的國民經濟運輸產生明顯影響，而且幾乎像瑞士鐘表一樣準確，體現了極高的組織水平。

蘇德戰爭第一階段德軍行動方向

截至蘇德戰爭爆發前夜，德國共計擁有3萬臺機車、824185輛貨車和70257輛客車，鐵路從業人員多達125.3萬人。毫不夸張地說，德國控制下的鐵路系統在即將拉開帷幕的蘇德戰爭中，取得了夢幻般完美的開局。

德國鐵路和“東部鐵路”并立，是一種政治上的需要。但對“巴巴羅薩”這樣投入兵力超過550萬的軍事行動來說，政出多門肯定會給鐵路軍運的集中統一管理帶來消極影響。因為東普魯士地區歸屬“德國鐵路”管轄，所以以此為進攻出發基地的德軍“北方”集團軍群的鐵路軍運工作，由“德國鐵路”下轄的柯尼斯保鐵路局負責。而“中央”和“南方”集團軍群的鐵路軍運工作，則由無論是員工規模、業務素質，還是技術裝備均要略遜一籌的“東部鐵路”負責。

非但如此，羅馬尼亞、匈牙利和保加利亞這3個仆從國的鐵路，也被納入侵蘇戰爭的后勤運輸網絡中。從政治角度而言，上述3國是各自獨立的，無論是由德國鐵路，還是由“東部鐵路”接管其路網及技術裝備都不合適，因此德軍在將“野戰鐵路指揮部”改組為“野戰鐵路司令部”的同時，又在里加、明斯克、基輔和波爾塔瓦分別成立了“前線鐵路管理分部”，來協調各國鐵路部門及德國鐵路和“東部鐵路”之間的協作。但從實際效果看是事與愿違的。

蘇德戰爭爆發之初，德軍在3個戰略方向上均高歌猛進。陷入混亂的蘇軍在撤退途中，根本無暇顧及破壞鐵路，以此遲滯德軍的進攻速度。對蘇聯西部鐵路網最大的破壞來自德國空軍的狂轟濫炸。據統計，在這場戰爭中，德國空軍將44%的炸彈投向了蘇聯鐵路樞紐、編組場和線路。德軍鐵道工兵在戰爭初期的主要任務之一，是恢復被自家空軍破壞的蘇聯鐵路線路及相關設施。

運送裝備的德國軍列發往蘇德戰場

由于德軍的推進速度遠超自己的戰前預期，所以德軍鐵道工兵將蘇聯寬軌鐵路改成標準軌距的工作進度，遠遠跟不上軍隊前進的步伐，致使運載補給物資的軍列在蘇德邊境大量積壓。狂飆突進的德軍只能靠運力有限的公路汽運和畜力運輸勉強維系著自己的供給。

這種運輸方式在距離鐵路卸載站超過300公里時就會難以為繼。因此德國“中央”集團軍群在攻陷斯摩棱斯克，走完了從布格河到莫斯科的一半路程后，并未繼續沖向莫斯科，而是停下來進行了長達2個多月的休整補充，就不難理解了。

在此期間，古德里安率第2裝甲集群南下抄蘇軍西南方面軍的后路，還是將“中央”集團軍群其他部隊的剩余物資搜刮一空后才勉強成行。

為解決鐵路軍運的滯后問題，德國于1941年9月6日在華沙成立了“東部行動辦公室”，由帝國運輸部負責編制全國鐵路貨運時刻表的約瑟夫·穆勒負責領導4個“前線鐵路管理分部”（HBD）。這種架床疊屋的管理方式，并未明顯提升德國鐵路軍運效率。

在長度足夠的情況下，一節雙軸貨車也可以運載兩臺車輛，比如圖中這列運輸RSO牽引車的德國軍列。

至1941年年底，德占區4.2萬公里寬軌鐵路中，僅有約1.5萬公里改成了標準軌距。此時，蘇軍3個方面軍百萬大軍在莫斯科城下，對德“中央”集團軍群發起了排山倒海般的反攻。積雪甚厚的路面使得公路汽運的效率大為降低，軍列能否及時將軍需物資送到四面楚歌的德“中央”集團軍群前沿部隊手中，事關戰爭全局及兩大陣營士氣的此消彼漲。

面對前線岌岌可危的局勢，蓋世太保們奉命進駐“德國鐵路”和“東部鐵路”各級部門，大肆逮捕所謂的“消極怠工分子”，用白色恐怖威逼德式官僚機構提高工作效率。

在如此高壓下，相關部門一方面將超過5280臺德國機車調往東部戰場，另一方面大量啟用此前被他們認為質量低劣而棄之不用的蘇制寬軌機車及車輛，從而將發往東部前線的軍列從日均600列增加到900列，并在回途時將搶掠的大量蘇聯農產品、工業原料及燃料運回國內，以兌現納粹當局發動戰爭前對德國百姓作出的“不降低生活水平”的承諾。

運載IV號坦克的軍列在車站停靠時的留影，注意貨車地板幾乎與站臺齊平

即便如此，運輸組織仍然差強人意，加之前線情況瞬息萬變，戰線幾乎每日都在移動等原因，德“中央”集團軍群在莫斯科會戰期間每日實際拿到手的補給物資，一直在25至40列之間波動，離每日75列的最低補給需求相距甚遠。

由于德方鐵路部門采取了大量“拆東墻補西墻”的應急舉措，因此前線供應嚴重不足的狀況非“中央”集團軍群所獨有。同期“北方”集團軍群每日僅能得到10列左右的物資補給，僅及最低需求量的三分之一。

非但如此，由于機車、車輛殺雞取卵般地過度使用，完全不考慮正常的維護保養，到1942年元旦，東線德占區內，有超過一半的機車車輛已無法使用。到當月月底，尚能使用的機車車輛數量進一步下降到20%左右。幸虧此時蘇軍攻勢已是強弩之末，急劇縮短的供應線也在一定程度上減緩了德國鐵路軍運的壓力，因而戰局總算沒有全面崩盤。

一列軍列滿載“灰熊”突擊炮駛向目的地，從編組方式和車輛嶄新的車況可以判斷，這趟軍列很可能是由制造廠家發出的

1942年春天，冰雪消融，泥濘的俄羅斯大地讓已經精疲力竭的蘇德兩軍轉入休整。德軍鐵道工兵和技術工人加緊占領區換軌工作，并搶修機車設備。

新上任的德國軍備和戰時生產部長施佩爾任命甘岑穆勒為“運輸總監助理”，以強化對整個鐵路運輸體系的管理。甘岑穆勒強烈希望由“德國鐵路”統一調度本土和占領區內的所有鐵路資源，并將因戰爭流失的各國鐵路員工重新召回，置于“德國鐵路”統一管理之下。為達到這個目標，他甚至還向外國鐵路員工許諾：只要他們為第三帝國效力，就能與“德國鐵路”員工同工同酬。

客觀地說，甘岑穆勒的想法都很在理，但政治上卻不“正確”，為德國官僚體系所不容。他從1942年5月就開始四處奔走游說，認為必須將“東部鐵路”整體納入“德國鐵路”管轄，降低其獨立性，才能有效解決東線鐵路軍交運輸的問題。直至10月份，希特勒才勉強同意“東部鐵路”除保留財政獨立性外，其他均納入“德國鐵路”一體化管理。

運輸“犀牛”自行反坦克炮的軍列從橋下通過

可是，就在甘岑穆勒自以為拿到了“尚方寶劍”，迫不及待地下令撤銷“東部鐵路”下屬的克拉考、盧布林、拉德姆、華沙和倫貝格等5個“東部鐵路分局”，以分別設在克拉考、倫貝格和華沙的3個“德國鐵路分局”取而代之時，遭到了波蘭總督弗蘭克的強烈反對。后者明目張膽地支持“東部鐵路”抵制甘岑穆勒的命令。這種內耗顯然對解決問題毫無助益。

雖說甘岑穆勒“一統鐵路江湖”的努力受挫，但施佩爾施展其卓越的組織才能，將德國經濟轉入戰時體制，對提高德國鐵路軍運能力無疑有著巨大幫助。

1942年，德國機車產量為2127臺，為1941年的1.53倍。貨車車廂產量高達43032輛。這些裝備均為制造工期短，消耗原材料和工時少的戰時標準型。鐵路貨車也根據德軍裝備運輸實際需求，研發并批量生產出了運載重型坦克等履帶式車輛的“西米斯”型和SA 705型6軸重載平板車、“科倫”4軸中型平板車、“斯圖加特”R10型雙軸敞車、“維拉”雙軸棚車、“德累斯頓”型和“林茲”型雙軸油罐車、“薩爾布呂肯”型4軸煤車，用于鐵路救援的SST662型6軸重型鐵道蒸汽起重機等。

兩列載運著“黑豹”坦克的德國軍列

德國鐵路系統在1942年的主要任務，是支持德軍在東部戰場南線展開行動，奪取高加索，通過掠奪那里的石油、礦產和谷物資源來削弱蘇聯戰爭潛力。為此，德軍在羅斯托夫成立了第5個“野戰鐵路指揮部”，負責統一指揮協調南線的鐵路軍運。這個指揮部一成立，就立即加快實施在烏克蘭占領區的鐵路換軌工作，并在鐵路沿線增設水鶴（一種給蒸汽機車鍋爐加水的鐵路附屬設施）服務站，通過往水里投放添加劑的辦法，來軟化當地偏硬的水質，減緩德制機車鍋爐結垢的速度，提高其可利率。

截至1942年6月，落入德軍掌握之中的約4.1萬公里蘇式寬軌鐵路中，已有3.5萬公里改造成了標準軌距。相關配套設備的改造工程也于7月底基本完成。

一輛虎式坦克利用一個用履帶和干草臨時堆成的斜坡開上平板貨車，注意這輛坦克已經更換了運輸履帶，但沒有拆掉側裙板

1942年全國，德國共將38556列軍列發往東線。在斯大林格勒戰事正緊的1942年11月2日，就有161列德國軍列發往斯大林格勒。雖說這些列車正點率頗高，但第6集團軍的鐵路卸載點離斯大林格勒外圍居然仍有超過100公里的距離，保盧斯不得不依靠有限的汽車和畜力完成運輸鏈條的末端運輸工作。

這也是第6集團軍被蘇軍合圍后，包圍圈內德軍儲備物資嚴重不足，只能靠空運維系戰斗力的主要原因所在。為解救第6集團軍，德國從法國占領區抽調了多達1000列軍列用于搶運解圍部隊。但德軍為此付出的全部努力，最終全被蘇軍粉碎。

一輛SdKfz 253型裝甲車由站臺開上平板貨車

進入1943年，德國的鐵路軍運組織水平在1942年基礎上有所改善，全年向東線發送了超過7.3萬列軍列，其中有62.5%發往“南方”集團軍群戰區。

這些軍列按優先程度從高到低，被分成三類。第一類是兵員輸送專列、補給物資專列，軍郵車、醫療用車、部隊休整用車、戰俘專列、特種用途專列及卸載后返程的空車。第二類是從占領區向德國本土運送工業和農業物資的列車。它們運著來自烏克蘭的糧食、煤、錳、鐵，來自愛沙尼亞的油頁巖，來自波羅的海沿岸地和普里皮亞季沼澤區的木材，給德國戰爭機器“補血”。第三類是工程用車，包括建筑材料運送車，修理列車，工人及管理人員運送車等。

一列德軍裝甲列車，主要用于對付游擊隊對鐵路的襲擾。

德軍為準備“堡壘行動”，在一段時間內將每日東進的軍列增至600列。經過特別改裝的6軸重載平板車，載運著新型“虎式”坦克、“黑豹”坦克和“斐迪南”自行火炮駛往庫爾斯克突出部南翼。僅1943年8月，德國就向“中央”集團軍群的防區發送了860列兵員軍列、1000列補給軍列和700列其他性質的列車。

深知鐵路補給重要性的蘇軍，對德占區游擊隊的人員、裝備支持力度明顯提高。從戰爭初期就零星出現的針對德軍鐵路補給線的破襲戰，1943年春季開始升溫。

4月至6月，僅在烏克蘭地區，游擊隊就炸毀德國軍列1700列。而在5月，德“中央”集團軍群后方地域內有44座鐵路橋梁、298臺機車、1223節車皮遭到破壞。游擊隊先后746次迫使鐵路區段中斷運行。其中有588次中斷12小時以上，114次達24小時，44次達到1晝夜以上。

蘇聯游擊隊破襲德軍鐵路

8月3日至9月15日，蘇聯白俄羅斯、加里寧州、列寧格勒州、奧廖爾州和斯摩棱斯克州的167支游擊隊，約96000名游擊隊員，實施了代號為“鐵道戰”的破襲戰役，共破壞鋼軌214705根，給德軍預備隊機動和后勤供給造成極大困擾，對蘇軍取得庫爾斯克會戰的勝利起了重要作用。

此后，蘇聯游擊隊又進行了代號為“音樂會”的游擊戰役，由5個州，193支游擊隊，共約12萬人在規定時間內大規模破襲德軍交通線，破壞鋼軌148557根，有效地配合了蘇軍奪取第聶伯河會戰的勝利。

10月份，設在基輔的德國“前線鐵路管理分部”報告：當月轄區內發生了超過500起火車事故，而1942年同期僅為105起。

為對付蘇聯游擊隊，德軍使用了裝甲列車

面對蘇聯敵后游擊隊的襲擾，德軍被迫將十分之一兵力轉用于清剿蘇聯游擊隊，并通過增開裝甲列車、給軍列加掛武裝護衛車廂、在機車前面加掛一輛用于提前引爆爆炸裝置的空平板車等辦法，提高了占領區鐵路軍運的抗損傷能力。“中央”集團軍群轄區內的鐵路，雖然在7月份遭到蘇聯游擊隊840次襲擊，但德方通過武裝清剿、加大搶修力度、指揮列車繞行等辦法，仍然成功地讓超過2560列軍列安全抵達目的地。

從1943年年末至戰爭結束，德占區的鐵路網一直是盟軍戰略轟炸的重點目標之一。雖然德國采取了諸如不斷向鐵路沿線和編組場增派高炮部隊、成立特別通訊站和搶修機構、加固供列車躲避空襲用的涵洞、制訂遭遇空襲時人員緊急疏散表、在鐵路站場修建防空掩體、實施燈火管制等措施，但盟軍轟炸之猛烈，對德國鐵路網造成的破壞之嚴重，均遠超出了德國預期。為維系軍工生產并竭力避免西線戰場全面崩盤，德國被迫將鐵路資源向西線傾斜，結果導致能投入東線戰場的鐵路資源捉襟見肘。

遭到空襲的德軍鐵路樞紐

雪上加霜的是，蘇德戰爭進入第三階段后，德占區內的“治安”形勢急劇惡化。據蘇軍統計，到1944年夏季，活躍在德占區的蘇聯游擊隊總人數超過了18萬人。其中近15萬人在白俄羅斯和立陶宛，12600人在烏克蘭西部各州，1萬余人在愛沙尼亞、拉脫維亞以及加里寧州西部各區。在卡累利阿和摩爾曼斯克州的游擊隊約有1600人，在摩爾達維亞的有1200多人。

1944年1月19日至20日夜間，蘇聯游擊隊對德占區鐵路實施了集中破襲，共有10500處路軌遭到不同程度的破壞，足足癱瘓了德軍鐵路軍運長達24小時。

到戰爭后期，德軍也給機車外覆裝甲，希望能增強機車的抗毀傷能力

1月14日至25日，列寧格勒游擊隊共炸毀鐵路橋梁34座，破壞鐵軌22000多根，毀壞路基30公里，摧毀車站和會讓站11個。在列寧格勒和諾夫哥羅德戰役期間，游擊隊共消滅了德軍21500余人，炸毀鐵軌58500余根，炸毀橋梁300余座，顛覆德軍用列車136次，破壞通訊線路500余公里。

烏克蘭游擊隊僅在1944年1月份內就顛覆德國軍用列車45次，2月份為156次，3月份達179次。由于游擊隊的破壞，德國發往烏克蘭的軍列中，共有863列發生了傾覆事故，人員物資均損失慘重。

德國軍列上的雙聯裝高射機槍

1944年1至5月，白俄羅斯游擊隊在明斯克至布列斯特鐵路區段共計襲擊德國軍列達757次，明斯克至博魯伊斯克區段391次，巴拉諾維濟至利達區段236次，布列斯特至科韋耳區段116次。白俄羅斯的鐵路通過能力僅為原來的12%至40%，蘇軍在白俄羅斯戰役前夕，游擊隊于1944年6月19日夜間破壞鐵路4000多處，制造爆炸事件15000多起，在關鍵時刻讓德“中央”集團軍群后方地域內的鐵路軍運中斷了24小時。7月份，白俄羅斯游擊隊又顛覆了230列裝載人員和技術兵器的德國軍列。

不僅是游擊隊襲擊，已經奪得戰場制空權的蘇聯空軍，還出動佩-8轟炸機向德國鐵路樞紐投擲填充了3600公斤RDX炸藥和鋁粉FAB-5000炸彈。1枚這樣的超級炸彈，就足以癱瘓1個規模可觀的德軍鐵路調車場。

德軍鐵道工兵使用一種被稱為“軌狼”的特制車廂，利用車尾的大型鐵鉤將枕木拉斷，使鐵軌從路基上脫離，希望藉此給蘇聯鐵道兵增加修復難度

戰事糜爛至此，德國鐵路部門的首要任務，已經變成了盡快實施后撤、搶運，以及盡可能破壞那些即將落入蘇軍之手的鐵路。德軍鐵道工兵使用一種被稱為“軌狼”的特制車廂，利用車尾的大型鐵鉤將枕木拉斷，使鐵軌從路基上脫離，希望藉此給蘇聯鐵道兵增加修復難度。

1944年秋，蘇軍排山倒海般的攻勢在進抵華沙城下及東普魯士邊境后，因力量衰竭而停滯。蘇德戰爭進入第三階段后一直處于疲于奔命狀態的德國鐵路系統，總算得到了喘息的機會。

由于“東部鐵路”轄區大半被蘇軍所占，處于名存實亡狀態。“德國鐵路”終于實現了夢寐以求的“一統鐵路江湖”夙愿。但這個時候，人人皆知德國戰敗已成定局。德軍也好，德國鐵路系統也罷，士氣均一落千丈。哪怕是蓋世太保的恐怖手段，也沒法再激起人們如開戰之初那般對戰爭的狂熱支持了。加之來自東西兩線的夾擊使德國鐵路路網處于支離破碎的狀態，倉庫里堆積如山的物資運不出去，德軍調動和德國工業生產都面臨停頓。

這是德國投降時在波西米亞地區被繳獲的一列軍列，滿載著一個小型戰斗群搜羅的各式裝備。

從1944年10月到當年年底，德國鐵路貨運總量較1943年同期下降了43.2%。到1945年3月，德國鐵路貨運量較1944年同期下降89.2%。曾在戰爭之初助力德軍狼奔豕突的德國鐵路系統，至此也如它所服務的那個反動政權一樣油盡燈枯了。

（本文作者：忘情，“這才是戰爭”加盟作者。未經作者本人及“這才是戰爭”允許，不得轉載，違者必追究法律責任。

編者簡介：王正興，原解放軍某野戰部隊軍官，曾在步兵分隊、司令部、后勤部等單位任職，致力于戰史學和戰術學研究，對軍隊戰術及非戰爭行動有個人獨到的理解。其著作《這才是戰爭》于2014年5月、6月，鳳凰衛視“開卷八分鐘”欄目分兩期推薦。他的公眾號名亦為“這才是戰爭”，歡迎關注）