在去年底的小米汽車技術發布會上，雷軍稱“100度電池、三元鋰、寧德時代三個元素加在一起，成本就要十幾萬”，這也注定了小米SU7（參數丨圖片）上市后的價格不會太便宜。從結果導向來看，搭載100度電池的小米SU7也就只有MAX版車型實現了，指導價為29.99萬元。

其實，車企追求大電池包的主要原因也是為了提升續航里程，畢竟對純電動汽車來講續航的長短就直接決定了該車的競爭力。兩年以前，如果想要買到一臺續航能夠超700km的純電動汽車，沒有20萬元預算根本拿不下來。那么，距離20萬元以內能買到一輛續航超700km續航的車型到底還有多久呢？

不用等到明年，現在就已實現

以往在20萬元以內市場，能夠買到的純電動汽車續航大多都在500-600km之間，想要有更長的續航里程根本不可能。隨著電池原材料成本的暴跌，當下10萬出頭的純電市場就已經可以實現500km甚至600km的續航能力，其背后主要就是歸功于電池成本的降低。

都說動力電池占據了純電動汽車一半以上的制造成本，這在以前的確如此。但從2023年開始，動力電池原材料價格就在一路下滑，碳酸鋰原材料巔峰時期60萬元/噸的高價，在今年年初的時候就已經下探到了10萬元/噸，最新的報價顯示，碳酸鋰已經跌破了8萬元/噸關口。從目前的趨勢來看，電池原材料價格在未來還有進一步下探的可能，只是不會再有較大的跌幅。

既然原材料價格跌了，電池包的成本自然不會太高，寧德時代在年初的時候就宣布將推出173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，其成本不會超過0.4元/Wh，如果加上稅收、PACK、服務成本、車企利潤、車企后期風險把控全部折算下來，最終的成本也就在7萬左右。

所以在今年我們可以看到，各大新能源汽車品牌基本都將內卷的方向集中在了智駕領域，反倒是續航問題沒有多少人在關注，畢竟動力電池成本已經得到了有效控制，續航表現都不會太差。就以小鵬MONA M03為例，整車起步價都才11.98萬元，但可以實現超500km的續航，如果再加一萬元選擇超長續航版車型，續航則會來到600km以上。

不過，想要花10多萬元買到一臺續航可以突破700km的車型，目前來看也就只有長安啟源A07真香版實現了，雖然頂配車型只是搭載了79.97kWh的電池包，但已經可以在CLTC工況下實現710km的續航，且整車官方指導價僅為15.99萬元。如果加上購車福利和置換補貼，15萬元以內就已經可以實現超700km以上的體驗。

長續航+快充將成明年內卷新方向

即便長安啟源A07真香版已經將純電續航里程提升到了700km以上的水平，但細看整車的配置表可以發現，710km續航版車型并未配備3C快充，反倒是新增的625km版本和續航僅有525km的車型直接給到了3C超充。

客觀來看的話，長安啟源A07真香版710km續航版車型不提供3C超充或許是出于兩方面的考量，其一是在CLTC工況下的續航已經可以實現超700km的續航，對快充的需求或許并不那么強烈；其二就是出于成本的考慮，畢竟在16萬元以內市場只有長安啟源A07實現了超700km續航，如果也給上3C超充，最終的定價肯定也會進行相應地上調。

所以可以看到，隨著電池成本的不斷下探，預計明年在20萬元以內市場勢必會出現更多擁有700km以上續航的純電車型。且20萬元以內市場的內卷主要還是將圍繞續航以及超充展開，至于高階智駕的問題，受成本的限制很難在滿足續航和超充的同時還給到激光雷達，充其量也就會給到純視覺的高階智駕系統。

最后就是價格，當下新能源汽車市場在價格上基本卷到頭了，即便電池包成本在不斷降低，但想要讓7.98萬元的比亞迪秦PLUS DM-i實現更大的降價，已經不太可能，最多也只是會給到幾千元的讓利，畢竟國產新能源汽車在利潤方面并不高。在20萬元以上的中高端新能源汽車市場，車企給出進一步降價的可能性還是比較大，剛上市的小鵬P7+不就將起步價干到了20萬元以內嗎？

總體來看，當下動力電池成本已經來到了一個很低的水平，這也是主機廠敢于打價格戰的底氣。從對明年的展望來看，20萬元以內市場將出現更多700km以上續航的車型，但在價格上不太會有太大的內卷；而在20萬元以上市場，價格戰依舊會是主旋律。