據(jù)路透社消息，歐洲議會貿(mào)易委員會主席貝恩德·蘭格在德國NTV電視臺的采訪中表示，歐盟接近與中國就進口電動汽車的關稅取消達成解決方案。

蘭格稱中國可能會以“最低價格”向歐洲提供電動汽車，以消除所謂的“價格扭曲”。

他還認為歐盟向中國征收的是所謂的“反補貼稅”而非“懲罰性關稅”，也是給布魯塞爾早就掛不住的面子挽尊了。

近兩個月內(nèi)，關稅政策多重反轉(zhuǎn)，反映出電動汽車產(chǎn)業(yè)在多國別競爭的復雜與多元，未來又會走向何方呢？

10月，歐盟委員會通過了對中國電動汽車加征關稅的決議。

中國制造的電動汽車將面臨35%以上的高額關稅，具體稅率因制造商而異。

據(jù)歐盟當局的說法，此舉是為了抵消中國產(chǎn)電動汽車在歐洲市場上所謂因政府補貼而獲得的“不公平競爭優(yōu)勢”。

深入觀察來看，歐盟做出這樣的決定，基于四個方面的考量：

1、貿(mào)易逆差和補貼問題：歐盟委員會認為，中國政府對國內(nèi)電動汽車制造商提供了大量補貼，這使得中國制造的電動汽車在歐盟市場上具有競爭優(yōu)勢。

這種補貼行為被歐盟視為不公平競爭，并認為這對中國汽車制造商和出口商給予了不公平的優(yōu)勢；

2、反補貼調(diào)查結果：根據(jù)歐盟委員會的調(diào)查結果，中國的電動汽車補貼可能會對歐盟工業(yè)造成損害，因為歐盟工業(yè)正在從內(nèi)燃機向電動汽車轉(zhuǎn)型。

因此，歐盟決定對中國制造的電動汽車征收反補貼稅（CVD），以恢復歐洲汽車市場制造商之間的公平競爭；

3、保護歐洲汽車產(chǎn)業(yè)：歐盟希望通過提高關稅來影響銷售價格，保護其擁有1460萬員工的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

歐盟委員會經(jīng)過數(shù)月的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國制造商利用大量公共補貼，在歐洲市場上以低于其他制造商的價格銷售其車輛；

4、應對貿(mào)易逆差：自2020年以來，歐盟與中國之間的貿(mào)易赤字迅速擴大，其中運輸機械（包括汽車）占了很大一部分。

歐盟電動汽車制造商依賴從中國進口原材料和半成品，以及來自中國制造商的車載電池等關鍵部件。這些因素導致了歐盟與中國之間的貿(mào)易逆差不斷擴大。

事實上，盡管部分歐盟成員國反對加征關稅，但多數(shù)成員國支持這一措施。歐盟內(nèi)部也并非是鐵板一塊，充斥著不同的利益訴求。

比如，德國、瑞典、馬耳他等國家對可能加征關稅的舉措提出了質(zhì)疑。

具體來說，德國政府和德國汽車產(chǎn)業(yè)領導反對關稅政策，認為這將損害德國汽車制造商的利益，因為中國是他們最重要的銷售市場。此外，中國電動汽車出海橋頭堡——匈牙利也投了反對票。

法國的態(tài)度則相對支持加征關稅。法國立法者認為關稅協(xié)議將導致600萬個工作崗位流失，因為中國產(chǎn)品在歐洲因過度補貼而變得廉價，擠壓了歐洲產(chǎn)品。

面對關稅這件大事，不只是歐盟內(nèi)部分化，中國企業(yè)同樣也面臨分化的問題。

10月30日，有媒體報道稱，上汽集團、吉利控股集團下屬smart汽車有限公司和沃爾沃汽車亞太投資控股有限公司分別提出了單獨價格承諾方案。隨即，上汽集團、吉利控股集團發(fā)布了辟謠聲明。

在這背后，也是關稅暗戰(zhàn)的一個縮影，明面上用不同稅率分化中國企業(yè)，暗地則用一些捕風捉影的新聞來分化輿論。

德國基爾世界經(jīng)濟研究所的報告也顯示，如果歐盟對中國電動汽車加征20%的關稅，歐盟進口中國電動汽車的數(shù)量將減少25%，這將導致消費者購車成本大幅上漲。

綜合來看，歐盟關稅問題并不是鐵板一塊的既定問題，不同國家、不同車企、包括民眾都有不同的訴求。貝恩德·蘭格的表態(tài)，某種程度上反應出歐盟成員內(nèi)部對于“開戰(zhàn)”的悲觀情緒。

堡壘往往都是從內(nèi)部的崩塌的，取消關稅或許只是一種開始。

以更大的視角來看，歐盟取消關稅并非沒有外力的刺激。

美國媒體報道，當選總統(tǒng)唐納德·特朗普取消電動汽車稅收抵免的計劃將對就業(yè)和整個美國汽車業(yè)務的發(fā)展造成不好的影響。

同期，汽車創(chuàng)新聯(lián)盟試圖敦促候任總統(tǒng)保持對電動汽車的激勵措施。該聯(lián)盟是汽車行業(yè)的頂級游說團體，代表大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商、零部件供應商和電池制造商。

但是，特朗普的“第一好友”、特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克支持結束稅收抵免，稱這會幫助特斯拉的發(fā)展。畢竟，特斯拉在電動汽車業(yè)務的盈利方面，領先于傳統(tǒng)OEM數(shù)年。

這意味著，大西洋彼岸的政策颶風，會對歐洲汽車市場產(chǎn)生一定的”蝴蝶效應”。

最為顯著的是兩點，一是歐洲車企在美國開拓新能源汽車市場的阻力會變大，二是特斯拉會借助稅收法案進一步擴大與傳統(tǒng)OEM之間的領先優(yōu)勢，進而在歐洲市場對歐洲OEM產(chǎn)生擠壓效應。

筆者認為，在美國貿(mào)易政策不明朗的情況下，歐洲和中國某種程度上相對緊密的利益共同體，共同的目標就是減少美國新貿(mào)易政策對于本土市場的沖擊。

具象來看，在歐洲市場已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的特斯拉于歐洲市場是更急需要面對的強勁競爭對手，中國車企的優(yōu)先級可以往下放。

中歐雙方，暫時放下關稅成見，先去應對外部的挑戰(zhàn)，適時重啟談判，應該是一個相對穩(wěn)妥的思路。

當然，關稅永遠不會休眠的。中國車企必須提前做好功課，做好提前量。

比如，西班牙在歐洲與中國之間的貿(mào)易緊張局勢中另辟蹊徑，積極吸引中國投資，展示出其作為“連接國”的獨特地位。

西班牙，很有可能繼匈牙利后，扮演中美貿(mào)易戰(zhàn)中類似墨西哥“中繼國”的角色。而且，相較于匈牙利，西班牙距離歐洲腹地更近。

又譬如，比亞迪通過加快海外建廠進程來應對關稅壓力。

比亞迪在匈牙利建立了工廠，有助于減輕關稅帶來的影響。其還與優(yōu)步合作，在歐洲和拉丁美洲推出10萬輛比亞迪電動汽車。這種合作模式不僅擴大了比亞迪的市場覆蓋范圍，還增強了其品牌影響力。

蔚來也采取了類似的策略。蔚來在匈牙利佩斯州建立了能源歐洲工廠。此外，蔚來還在柏林設立了創(chuàng)新中心，專注于智能座艙、自動駕駛以及能源技術的研發(fā)。這些本地化布局有助于蔚來更好地適應歐洲市場的需求，并提升其在當?shù)氐母偁幜Α?/p>

上汽則是借助MG品牌在歐洲市場混得風生水起。

這也代表了中國車企拓展歐洲市場的三種樣本。結合奇瑞等車企的成功經(jīng)驗來看，做好產(chǎn)品、渠道的本地化，對于拓展歐洲市場乃至全球市場，有些不可估量的作用。

本文寫作的同時，美國宣布了最新的關稅政策。

當?shù)貢r間11月25日，美國當選總統(tǒng)特朗普表示，將對墨西哥和加拿大進入美國的所有產(chǎn)品征收25%關稅。此外，特朗普還宣布將對中國商品額外征收10%的關稅。

關稅永不眠，躲避不了，只能直面。