不久前，上市航司的三季報業績悉數出爐，最近，幾家非上市航司也通過發債平臺披露了最新財報，其中包括受人關注的廈航，深航等中型航司。

航旅圈對國航，南航，東航，海航，春秋，吉祥，華夏航，廈航，深航這9家航司的前三季度表現進行了深入梳理，發現了幾個有意思的趨勢，通過這幾家航司的情況，或許也可以窺探整個國內民航業前三季度的經營情況。

1，三季度盈利增幅最大的是這家：

梳理9家航司的第三季度業績發現，在這個一年中最賺錢的傳統旺季中，凈利潤最高的是國航，但凈利潤增幅最大的則是華夏航空。

今年第三季度，華夏航的凈利潤為2.8億元，是去年同期凈利潤的4倍還要多！

相比之下，三季度凈利潤降幅最大的是深航，1.45億的凈利潤，比去年同期的7.32億下降超過80%。

如果拉長到整個前三季度看，華夏航空通過扭虧為盈，也成為業績改善幅度最大的航司。

9家航司中，前三季度仍在虧損的是東航和深航，不過一個相比去年前三季度大幅減虧，一個則仍在虧損擴大。

對于三季報的業績改善，華夏航空在與機構的業績交流會上是這么說的：

從客座率來看，去年上半年支線恢復確實比干線慢，但是從去年三季度開始，支線與干線的差距基本上恢復至正常水平，從今年一季度開始，基本上就不存在差距了。從價格來看，公司今年的票價同比降幅較行業更低，再加上今年的政府合同簽訂單價同比上升，所以公司今年的價格表現會比整個行業好一些。

公司提到的“票價比同行降幅更低”，與政府購買運力不無關系：一些地方政府明確購買相應每個航班的運力總價，在結算期采用“多退少補”的模式進行結算，類似于業內的以保底形式的“政府包機”。

這是華夏航空補貼收入的重要來源之一。今年第三季度，公司的其他收益2.92億元，同比大幅增長116.3%，主要就是得益于航線補貼收入的大幅增加。而這筆其他收益比它三季度的凈利潤還要高。

2，航線補貼的隱憂：

航線補貼一直是華夏航空的重要收入來源，占比比其他航司都要大。而在疫情后地方財政吃緊時，華夏航空受到的影響也是相對更大的。

根據華夏航空的財報，公司的其他應收款一直是攀升的趨勢，2023年末為6.98億，2024年一季度為7.55億，2024年上半年達到9.32億，到2024年9月30日進一步增加到12.09億。

而其他應收款的增加，主要就是“應收的支線補貼款和供應商信用折扣款增加”所致。

一直以來，政府補貼欠款都是華夏航空應收賬款的重要來源。公司在2023年年報中就提到，按欠款方歸集的期末余額前五名的其他應收款情況中，位列第一的就是“政府補助款”，期末余額1.46億，占其他應收款期末余額合計數的11.69%。

不僅是華夏航空，其他上市航司的其他應收款大多也是增長的趨勢。

截至2024年9月30日，春秋航空的其他應收款由去年底的3.57億增加到4.3億；吉祥航空的其他應收款由去年底的7.37億增加到10.1億；南方航空的其他應收款由去年底的89.69億增加到93.84億；中國東航的其他應收款由去年底的22.9億增加到35.21億。只有中國國航的其他應收款在三季度有所下降。

這也能在一定程度上看出各家航司受地方補貼的不同影響，運營支線航空和開辟國內新航線和國際航線更多的航司，受地方補貼的影響就更多。

在與機構的業績交流會上，海航控股高層就透露，今年三季報公司的應收賬款由去年底的26億增加到34億，主要原因就是今年以來公司的國際航線大幅增加，政府的國際航線補貼也相應增加，進而造成應收賬款增加。

疫情以來，多地出現補貼延期支付，有的地方拖欠補貼達一兩年。遭遇補貼逾期一些航司，甚至將對方告上法庭。

今年4月，幸福航空就起訴了內蒙古自治區阿拉善盟發改委，更早時候，長龍航空也曾起訴三個地方的政府部門和國資企業，包括河北省秦皇島市交通運輸局、云南文山建投航空服務有限公司和廣西玉林交通旅游投資集團有限公司。

不過，隨著近年來力度最大的化解地方債務新政出爐，總計12萬億的化債額度有助于緩釋地方的化債壓力，對“討債”的航司們也可以說是利好。

3，旺季降溫，淡季升溫：

進一步梳理三季度和前三季度的業績我們發現，大多航司在三季度的傳統旺季增收不增利，而且今年第三季度的營收和凈利潤對前三季度的營收和凈利潤的貢獻在降低。

比如前三季度賺的最多的春秋航空，其第三季度的凈利潤對前三季度的利潤貢獻為47.8%，去年第三季度的凈利潤對前三季度的貢獻則為68.7%；吉祥航空今年的這一利潤貢獻占比為61.5%，去年則為93%。營收方面的貢獻占比同樣大多是這樣的趨勢。

這意味著，傳統的旺季三季度對航司全年的業績貢獻正在減弱，換言之，非旺季的前兩個季度對業績的貢獻在提升。

早在今年年初，民航業內人士唐朝就曾撰文預測：相對于2023年的淡旺季極端情況（旺季極旺，淡季持久）來說，今年的民航市場很可能出現“旺季降溫，淡季升溫”的狀態。

因為今年旅客不會再像去年疫情剛放開后趕著旺季高價票還繼續去擠人氣，而會更傾向選擇淡季錯峰出行，相應對機票價格的敏感性也增強。

這讓航司也無法繼續去年的高定價策略，轉而更追求量的提升和量價平衡。包括五一，十一，暑運等旺季中的票價水平，也都比2023年同期要低。

這也是航司在三季度傳統旺季的利潤貢獻并沒有去年三季度那么高的原因。

不過總體來看，今年的票價水平仍比疫情前的2019年要高：今年3-6月，境內市場平均票價同比去年下降12.6%， 比2019年提高0.3%；今年暑運期間，國內機票（經濟艙）均價比2023年同期下降13.8%，同比2019年上升2.9；今年國慶期間，國內機票(經濟艙)的均價同比2023年下降15.1%，同比2019年上升3.8%。