全固態電池，因為續航里程超過1000公里甚至更長，充電時間很短甚至短過添加燃油，電池使用更安全，備受關注。很多企業押寶全固態電池研發量產。

但近期，有企業忽然說，自己的固態電池量產了，而且即將裝配到最新車型上。

聽起來，令人震驚。這么好的東西，這么快就量產了？豐田夠高調了，還說全固態電池最快也要2027年才能量產。

更多的企業都看好了全固態電池，但不是宣稱哪年量產，而是在悶聲搞研發。

先看看目前哪些企業在與固態電池有染吧。

北京純鋰新能源科技公司正式投產全固態鋰電池生產線，其純鋰 50 安時數全固態電池可用于儲能和兩輪車電池等領域，計劃產能達到 200 兆瓦時，已實現量產。

奇瑞在近日舉行的2024全球創新大會上宣布，奇瑞目前正在研發鯤鵬固態電池，計劃在2026年實現固態電池的定向運營、2027年批量上市。

比亞迪一項名為“全固態電池、電池組和用電設備”的專利申請已經獲批公示，這意味著比亞迪已經研發出了全固態電池，但廣泛應用，尚需5年。

吉利自研的全固態電池已經達成了400Wh/kg的能量密度，電芯制備已完成20AH。

上汽集團與清陶能源成立的上汽清陶合資公司，計劃于2025年底完成首條全固態電池生產線的建設，2026年實現全固態電池量產，2027年搭載全固態電池的智己新車將實現量產并正式交付用戶。目前全固態電池產業已開工，合作車企包括了哪吒、上汽、北汽、廣汽。

智己汽車發布第一代光年固態電池車型智己 L6；鵬輝能源公眾號發布 “全固態電池重大突破” 消息后股價連續兩天20% 漲停，但按公司計劃預計一年內不會大批量生產。

廣汽集團旗下埃安昊鉑宣稱已完成大容量全固態電池電芯研發，將在 2026 年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產搭載全固態電池。

先導智能已與多家行業領軍企業達成設備合作，成功獲得國內外知名汽車及固態電池企業的全固態生產線訂單，目前已成功打通全固態電池量產的全線工藝環節。

東方鋯業在固態電池電解質所需的氧化鋯方面有一定產能，可用于三元系鋰電池正極材料添加劑的高純超細二氧化鋯，產能約為1500噸/年。

2024年4月2日，太藍新能源宣布，成功制備出首塊車規級單體容量120Ah，實測能量密度達到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池。

寧德時代凝聚態電池樣品的最高能量密度可達 500Wh/kg，硫化物全固態電池領域也取得了重大突破，已將全固態電池研發團隊擴充至超 1000 人，主攻硫化物路線，已進入 20Ah 樣品試制階段。

大眾、豐田、日產、本田、現代、通用、寶馬、福特、奔馳等十余家海外車企，均在加速固態電池的研發和量產。

寧德時代董事長曾毓群表示，固態電池變成商品的距離很遠，有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，目前整個行業只能到 4 分的水平，只能做出一些器件樣品來進行驗證，不適合量產。

業內資深人士也指出，目前宣稱可實現量產應用的固態電池，實際上是半固態電池，全球范圍內還沒有量產全固態電池的應用案例。全固態電池在功率性能、循環、材料開發、電芯制造、系統設計、回收利用方面均存在較大挑戰，且上下游產業鏈配套不齊全，未形成規模也是制約其技術進展的原因。

其實在目前，全球范圍內還沒有量產全固態電池的應用案例。全固態電池一直未能走出實驗階段，實現真正量產應用，在技術與工藝等方面還存在多個需要攻克的難關。從企業的技術實力、研發投入、生產線建設、產品性能指標以及與下游企業的合作情況等方面看，全固態電池量產，還是個泡沫。

高成本高價格是全固態電池量產后無法逾越的鴻溝。

在沒有大規模量產的前提下，全固態電池材料成本約為1.5 - 2.5元/wh，100 度的電池包材料成本在15 - 25萬元，加上其他因素，一塊電池成本突破30萬元也有可能。制造規模小以及制造工藝未完全成熟，使得半固態電池量產初期的電芯價格高于1元人民幣/ Wh。隨著制造規模擴大和技術成熟度提升，半固態電池綜合成本可望于2035年降至0.4元/ Wh以下。全固態電池正從樣品電芯進入工程化，量產初期成本高而墊高產品價格，預計 2030 年后當全固態電池應用規模大于10GWh，電芯價格將降至1元/ Wh 左右；2035年經過市場大規模快速推廣，電芯價格將有機會降至0.6 - 0.7元/ Wh。太藍新能源董事長兼CTO高翔表示，無隔膜固態電池技術減少了對傳統隔膜材料和部分電解液依賴，原材料成本可以下降10%以上。

結論

什么時候企業在固態電池關鍵技術方面有重大突破，成功解決固態電解質與電極材料的界面穩定性問題、提高生產工藝的效率和良率等，并且有實際的生產線在運行，生產出的產品在能量密度、安全性、充電速度等方面達到較高的性能指標，同時與知名汽車企業等下游客戶有實質性的合作，我們才可以相信，全固態電池量產是確定的事實。如果企業只是單純地宣稱量產，而沒有實際的技術突破和生產線支撐，這就是在浮夸吹牛博關注。