作者丨安曉

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

當鄭州大學生們騎著共享單車行進50多公里，花四五個小時一路向東，呼喊著“青春沒有售價，單車直達開封”的口號時，汪雪正在一遍遍刷新ofo共享單車小程序，研究起退款政策，盼望著下一秒支付寶就彈出“+199”的收入通知。

自2014年ofo成立，打出共享經濟第一枚響炮，今年正是共享單車橫空出世第10年。每天早上8點走出地鐵站，汪雪準時掃一輛哈啰單車，一路緊趕慢趕到公司，至今找不到出行“平替”，作為從2018年就開始等待退押金的1600萬人之一，她還在排著一條不見終點的長隊。

學生時代，她覺得小黃車很“香”，ofo暴雷后申請退款也很積極，當時還會不定期去查看線上退款進度，看看有沒有輪到自己，但是畢業、換了手機后，登錄不方便，久而久之就快忘了這回事，只是在刷到ofo相關新聞時，依然會感覺自己被割了韭菜，給別人做了嫁衣。

在小黃車被全世界遺忘的六年里，有一群人，從未遺忘。

在ofo小黃車的百度貼吧里，有網友從2019年5月開始記錄自己的押金退款進度，其發布的第一張ofo小黃車客戶端截圖上顯示，“您當前已排到第15968143位”，2019年10月底，這位用戶發布的最后一張截圖上則顯示，“您當前已排到第15219390位”。

小紅書里，自稱“ofo大冤種們”的用戶則交流著退押金心得。“跑路6年了，押金沒退回來，退款入口卻關了”“排隊號碼一年沒動，退款遙遙無期”…

在共享單車界，ofo和用戶之間的關系就像貓和老鼠、喜羊羊與灰太狼，每次都覺得自己差一點就要抓到押金了，最后對方總能臨陣脫逃。

汪雪和同為ofo用戶的朋友聊天時吐槽，“時間果然是唯一的解藥，有些事拖著拖著就忘了，再一看APP都下架了，退押金的人從中國排隊到法國，沒有人會一直在等著退押金，但總有人在退押金的路上。”

ofo的“冷暴力”并非突如其來。2022年12月，#天貓向ofo及戴威索要5億欠款#的話題沖上熱搜，最終天貓鎩羽而歸，眼見大廠都干不過ofo，更別提199的“緊箍咒”會管用，汪雪也漸漸灰了心。

2023年初，汪雪發現，ofo小黃車客戶端已經無法收到短信驗證碼，也無法正常登錄APP。“ofo小黃車”微信小程序尚能登錄，但小程序只有“我的錢包”和“免押金”兩個選項，并未開放退押金入口。

心急的她立刻給ofo官方客戶熱線打去電話，對方提示“該號碼暫時不提供服務”，ofo官網提供的辦公電話也無法接通。有業內朋友和她說，這種情況一般就是服務器已經徹底關閉，或者有問題臨時關閉，但后者可能性不大。

當ofo成了忘不掉，且逢年過節“詐尸”找不痛快的白月光，已經放下執念的汪雪，只希望孫子孫女成年之后，能收到來自遠方的199元“定期存款”。

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"拼多多"式退押金

沒有人知道ofo到底去了哪，它消失的速度甚至比出現時的速度還要更勝一籌。從2021年6月ofo關聯公司被法院列為被執行人，審理過程中卻被發現“該公司已無財產可供執行”，便已初見金蟬脫殼跡象。

2021年下半年以來，ofo關聯公司接連注銷，涉及公司包括青島拜克洛克科技有限公司、上海拜克洛克網絡科技有限公司、北京拜克洛克科技有限公司深圳分公司、東峽大通（北京）管理咨詢有限公司濟南分公司等。

那一年，ofo甚至推出拉好友退押金功能，其中，“邀請好友幫退押金”的任務介紹寫道：“好友越多、退押越快，不封頂”，此外，還有好友下單獎勵、10元特惠充值等任務，“充值成功立即退押2.5元”。網友戲稱其為“拼多多式退押金”，一波韭菜坑一波韭菜，總是告訴你“就差一點點退完所有押金”。

而在此前，ofo共享單車功能退場后，便在APP內將“查看押金”“京東專區”“9.9特價”“小鹿商城”“唯品會專區”幾個入口并列，還一度推出“我要借錢”的功能，為多個第三方分期網貸平臺引流，返錢余額需等用戶通過ofo 返錢平臺跳轉至第三方平臺購物后才可提現，頗有些拿押金當籌碼，破罐子破摔的意思。

ofo人去樓空了，追債的人還在樓下等個不停。

今年年初，熟悉的名字再度出現在法院公告。ofo關聯公司東峽大通（北京）管理咨詢有限公司、北京拜克洛克科技有限公司再度新增一則被執行人信息，執行標的1686萬余元，起因還是要追溯到2017年。

原告慧谷公司作為供貨方為采購方東峽大通生產共享單車共14萬輛，總價5220萬元，目前仍有超1686萬元的余款未支付。

不過，對于現在的ofo來說，這則新添的執行信息也只是一個數字罷了。

ofo僅東峽大通這一家關聯企業，作為被告卷入的司法糾紛就有458起，歷史被執行人信息更是多達352條。目前，該公司累計被執行總金額超16億元。企查查App高風險信息顯示，“該公司是最高人民法院所公示的失信公司”。

至此，ofo已經走出了一條不同尋常的“老賴之路”。

有業內人士計算，截至目前，ofo小黃車還拖欠至少1600萬人押金未退，如果按照99元計算，拖欠押金至少15.8億元。

不過，留下一大堆注銷公司、收到四十多條消費限制令后，創始人戴威的創業夢還沒有滅。據《中國企業家》雜志報道，2023年上半年，ofo創始人戴威已跑到美國開店賣咖啡，咖啡店名為About Time Coffee，主打易拉罐咖啡，已在美國繁華地段開了五家連鎖店。該項目據稱已經獲得超1000萬美元的融資。

靠著ofo帶來的一點流量，戴威還沒認輸。但他也從來走不出“創業—融資—破產”的時間循環。目前，About Time 所有門店均顯示“永久關閉”。About Time Coffee的INS賬號最后一條推文停留在9月，目前，依然有網友評論“還我押金”。

那個曾經喊出“終有一天，我們今天的ofo，會和Google一樣，影響世界”的戴威，終于成為創業宇宙里的過路人。

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ofo為何失敗？

如果《走近科學》還沒有停播，那么ofo退出歷史舞臺之謎一定能與尼斯湖水怪、ufo并肩成為世界未解難題榜首。

如果用破案思路去解答這樣一個謎題，往往需要回到第一現場，推理復盤創始人們的“創業動機”。

ofo小黃車的誕生其實天然有著校園初創色彩，它的前身為戴威在北大推出的共享計劃。時至今日，共享系列項目計劃書已成為各類創新創業大賽中的做題公式，然而在當年毫無疑問是“明星C位”。

2015年，戴威向學生回收單車作為共享單車，宣稱要在北大推出 10000 輛共享單車，并面向北大師生招募 2000 位共享車主。這一創業項目很快受到市場認可，同年10月，ofo在北大校園日均訂單已經有4000單，并獲得了第一筆高達900萬元的融資。

隨后，這一校園創業項目不斷蛻變，快速進入到更多投資方的視野。2016年1月，ofo接受朱嘯虎和金沙江創投的投資，在市場上逐漸有了“下一個滴滴”這樣的追捧。同年10月，ofo走出校園，開始面對后期維護更為復雜的城市場景，與此同時，短短一年內ofo經歷5輪融資，此時融資金額已經超過了2億美元。

不難看出，缺乏核心競爭力產品的ofo，走的是“燒錢+擴張”的路子，而且他們也有資本去硬碰硬。硬剛摩拜、哈啰，作為第一個吃螃蟹的人，ofo一路走得又傲氣又強勢。

那時的戴威，放在當下熱門電影《勝券在握》里或許便是“白勝”的人設，最不缺的就是自信，早期騎游項目在拿到唯獵資本的100萬元天使投資，戴威開始玩起了燒補貼的游戲，沒過多久，100萬便被燒光了。

都是靠優惠券留住用戶，滴滴活下來，因為車主永遠掌控著汽車所有權，就像黃亦玫那句名言一樣，汽車“完全而絕對地屬于自我”。而ofo需要管理、維護散落在城市各處的大量共享單車，在沒有用戶愿意主動共享的情況下，只能選擇自己購置車輛并進行管理、修繕。

并且，共享單車不同于網約車，駕駛門檻低、所需資源輕量化，于平臺而言，少了司機就是少了又一個構成核心競爭壁壘的資源。

2016年底，ofo開啟了全國性的瘋狂擴張和補貼大戰，并宣布以“一天一城”的速度在10天內密集進入11座城市，在2017年春節后，ofo計劃將覆蓋城市數提高到100座城市以上。

此后，ofo單月要采購300-400萬輛單車，約合3億美元；總部急速膨脹至3700人，人力支出加上全國運維——當時的ofo，三個多月就能燒掉一家獨角獸的估值。

2017年3月，騰訊企鵝智酷發布的共享單車數據報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高于摩拜單車用戶，達到39.3%。但戴威在同年4月與富士達的合作發布會上仍說：“造車速度不能慢于壞車速度，這是降低損壞率的關鍵。”

一邊是大量報廢車輛，一邊是不斷造出新車的壓力，兩面受敵的ofo就像拔河時緊繃的繩，再堅韌也有斷裂的一天。

從共享單車到共享充電寶、共享雨傘，共享經濟誕生之初，就帶有更為社會化的屬性，它是一種閑置資源的再利用，通過互聯網把社會閑散資源和需求集中到平臺，再采用數字化匹配，讓需求方獲得閑散資源的有償使用權。

有業內人士分析，如果要將之轉變為一套出發點為營收的商業邏輯，則需要更縝密的、完整的商業設計，搭配更科學的治理方式，從技術研發和資源配置上提升效率。在沒有想清楚成熟的商業模式前，快速擴張又快速吸納資金，這才是ofo越來越偏離最初模樣的本質原因。

鑫根資本創始人曾強則有著不一樣的評價，“ofo的商業模型沒有問題，出現時間也沒有問題，產生的正向的社會能量在早期也沒有問題，它的問題是在融資早期把太多競爭對手放在股東里，埋下了競爭對手控制局面的敗局。”

但無論ofo商業模式是否有問題、為何越來越偏離軌道，故事的結局也已經落下帷幕，ofo拒絕和摩拜合并后，后者被美團收編，而ofo曾經最大的支持者阿里和滴滴，前者投資了哈啰，后者推出了自營單車品牌青桔。如今摩拜創始人李斌全情投入汽車品牌蔚來，當年的“單車三國”仿佛已成前塵往事。

2017年，有不少共享單車已經陸續出局：悟空單車、3Vbike單車、小鳴單車、小藍單車，還有2016年底，因受小米生態鏈企業騎記投資，而激起一點小火花的小白單車，和ofo一起成為用戶們“刻在心底的名字”。

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共享單車終究回歸大廠

滴滴孵化了青桔單車、摩拜改名美團單車、早已被市場冠上“阿里系”前綴的哈啰，背靠大廠的新巨頭們，依托更強大的生態鏈，更雄厚的資本，早已站穩了牌桌。

在后共享單車時代，呈現出美團單車、滴滴青桔和哈啰單車三足鼎立的景象。它們的共同點是背靠豐厚的線上流量入口，打開支付寶、微信掃一掃就能快速解鎖一輛共享單車，無需額外下載APP，路徑十分誘人。

共享單車上了桌，但真的能吃上飯嗎？與流量盛世相悖的是一路虧損的情形：2018—2020年，哈啰分別虧損22.07億元、15.04億元、11.33億元，三年累計虧損48億元；2018年美團第四季度及全年業績報告則顯示，自2018年4月4日全資收購摩拜單車起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，但同期摩拜虧損45.5億元；在滴滴2021年的財報中，青桔共享單車則被劃分進300億的“其他業務”虧損中。

除業務虧損外，共享單車們的口碑也在一路下滑。如果你在微博看到共享單車上熱搜了，點進去八九不離十和錢有關。不管是之前的押金問題，還是一次又一次的價格上調，都深受用戶的詬病。

2022年1月起，哈啰率先將騎行套餐7天卡漲至15元，30天卡漲至35元；緊跟著8月，美團宣布將7天、30天、90天三檔騎行卡無折扣價分別調整為15元、35元、90元。自此，一年的單車租賃費用已經達到420元，和用戶自行購置自行車的費用相比，令人心動的價格力已不再。

盡管當年公布漲價通知時，美團和哈啰方面已經對漲價的原因有所解釋：硬件和運維成本的增加。但用戶們還是覺得“被背刺”了，拒絕付這筆錢，并且用腳投票。

現在，和所有采取重資產運營模式的行業一樣，共享單車企業面臨兩個選擇：把重資產做輕；如果很難做輕，那就嘗試更精細化的運營。

不打價格戰、口碑戰，共享單車們還有王牌。早期的哈啰業務模式比較單一，但是，在經過一番苦心運營后，憑借龐大的用戶群體開始逐步拓展新的業務。2018年，哈啰單車升級為哈啰出行，隨著哈啰助力車、哈啰順風車、小哈換電、哈啰電動車、哈啰打車、酒店預定等業務的上線，哈啰希望從共享單車企業，升級到移動出行平臺。

而美團也將單車納入美團的生活圈，從外賣、買菜到買藥、旅游，美團單車更多的是作為出行端的補充。

青桔作為背靠滴滴流量池迅速崛起的共享單車品牌，其角色就是完善滴滴平臺的出行能力，滴滴依靠它的引流，激活并培養用戶，再輸送到網約車業務，同時完善滴滴的“一站式多元化出行平臺”。

當共享單車行業不再是通過大量資金注入和激進的市場擴張來爭奪市場份額，而是轉向更加理性和規范的經營模式。但走過十年后，在潮水漲落之間見證了不同企業的沉浮，而共享單車到底是不是一門好的商業模式，現在還是沒有準確答案。

與其糾結三足鼎立、三分天下，不妨將思維跳出來。或許正如CBD白領間流傳的那句圣經一樣，“早八打工人不配擁有共享單車的選擇權。”小黃車、小綠車、小藍車，用戶并不在意那幾分錢的差價，無非是所見即所得，“有什么掃什么”。那么就躺平放輕松，把答案留給時間來選擇。