四天前，一輛新能源汽車緩緩駛出生產(chǎn)線，中國年度第1000萬輛新能源下線整車由此誕生。這是中國新能源汽車年度產(chǎn)量首次突破1000萬輛，中國也成為了全球唯一年度新能源汽車產(chǎn)量達至1000萬的國家。

1000萬的年度大背景下，還誕生出了新的「1000萬」。

今日（18日）恰逢創(chuàng)立30周年，比亞迪也迎來了自己第1000萬輛新能源整車的下線，實現(xiàn)從百萬邁入千萬的全新跨越。

騰勢（參數(shù)丨圖片）Z9

不妨回憶下比亞迪各個產(chǎn)量里程碑的重大節(jié)點：

l2008年，比亞迪第一臺新能源汽車F3DM下線

l2021年5月，比亞迪完成了第100萬輛新能源汽車下線

l2022年11月，比亞迪完成第300萬輛新能源汽車下線

l2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首家達成這一產(chǎn)量里程碑的車企

從第一臺新能源下線到100萬輛下線，比亞迪耗時13年；從100萬到300萬輛，用時一年半；從300萬輛到去年8月的500萬輛新能源汽車下線，用時縮短至9個月。

跨越千萬大關，比亞迪達成第二個500萬輛僅用時15個月。

值得一提的是，比亞迪第1000萬輛新能源汽車的具體車型，為本周在廣州車展剛剛完成上市的騰勢Z9，其首任車主是游戲科學CEO馮驥。

說起來也很有意思，今年憑借3A游戲大作《黑悟空·神話》大火的游戲科學，與達成1000萬輛新能源整車下線的比亞迪，達成了某種氣質(zhì)的契合。

比亞迪董事長王傳福與游戲科學CEO馮驥（從左起）

2020年8月20日，游戲科學曾發(fā)布《黑神話·悟空》的首支PV，時長13分鐘的實機演示視頻發(fā)布即大熱，《黑神話·悟空》也隨之成為了國內(nèi)3A游戲圈最有希望的那一束光。

但對于游戲科學來說，一個新的問題隨之出現(xiàn)：怎樣將近乎完美的PV視角復刻為現(xiàn)實，又該如何管理理想與實際開發(fā)的預期落差？

一位游戲科學的早期員工，回憶起了面試進組前的一段讓人感觸頗深的對話：

“如果你在入職后發(fā)現(xiàn)這個項目與PV視頻不一致，并存在夸大其詞會怎么辦？我看到的是視頻宣傳里的樣子，倘若不是，那它就是我來的目的。”

Fake it until you make it.

盡管比亞迪與游戲科學投身于國內(nèi)兩個截然不同的細分產(chǎn)業(yè)，但一致的是，兩者對理想目標的不懈追求，以及是在困境時候展現(xiàn)出來的堅韌不拔。

只要路走對了，就不怕遙遠

在比亞迪創(chuàng)立30周年暨1000萬輛新能源汽車下線的發(fā)布會上，王傳福回憶了比亞迪創(chuàng)立的初衷以早期造車之艱難。

電車實驗室記錄了王傳福的演講發(fā)言，并盡量加以不改變原意的編輯：

1993年，我來到了深圳做電池公司的總經(jīng)理，從北京到深圳就像是進入了新世界。如果不是來了深圳，我也不會有創(chuàng)業(yè)的想法。

因為「大哥大」的應用，我們看到了鎳電池的商機，但在那個時候放棄鐵飯碗去創(chuàng)業(yè)，一需要勇氣，二需要資源。

1994年11月18日，比亞迪正式在深圳龍崗區(qū)布吉鎮(zhèn)成立，當時的名字叫做深圳市比亞迪實業(yè)有限公司，一開始連營業(yè)執(zhí)照也沒有，僅有20名員工。

當時做鎳電池最主流的路線是，購買日本的專利技術。但比亞迪沒有資金儲備，最終比亞迪通過自己的突破，建成了鎳電池生產(chǎn)線，整條產(chǎn)線投入只有日本成本的1/15，鎳電池銷量也做到了全球第一。

緊接著就是迎來了手機時代，鋰離子電池取代了鎳電池，技術門檻很高，中國市場存在著明顯的技術空白。

哪里有空白，哪里就有創(chuàng)新突破。當時我給團隊的任務是要在3個月以內(nèi)做出有電壓的鋰離子電池，比亞迪創(chuàng)造了世界上第一條手工鋰離子電池產(chǎn)線，但剛開始品質(zhì)不太穩(wěn)定，我們沒有把底層的機理搞懂。

為此，比亞迪專門成立了中央研究部，目標就是把鋰離子的機理搞透，找到問題的根本原因。1999年，比亞迪耗資370萬人民幣，購買了X射線光電子能譜儀，我們是第一家購買此設備的非國企企業(yè)，就這樣解決了電池直放電、循環(huán)壽命等問題，我們的鋰離子電池的份額進入到了世界前列。

隨著電子浪潮的到來，比亞迪順勢進入到了電子產(chǎn)業(yè)，從代工商變味了產(chǎn)品解決方案的提供商。2002年，比亞迪正式在香港證券交易所掛牌上市，我們從小廠房走到了上市公司。

我們的電池已經(jīng)做到了世界領先，怎樣尋找一個和電池更大相關的產(chǎn)業(yè)呢？

當時，汽車剛開始走入尋常百姓家，我就在想中國有十幾億人口，未來市場規(guī)模肯定也很大，但中國是一個煤多油少的國家，汽車市場發(fā)展后只能依靠進口，安全進口是一個大問題。

還有就是路上的外國車特別多，中國的發(fā)動機技術落后幾十年，如果跟著外國品牌做燃油車，很難趕上，因此發(fā)展新能源才是中國汽車唯一的出路，比亞迪開始嘗試把電池裝在汽車上。

2003年，我們完成了對西安秦川汽車有限公司的收購，當天我的電話就被投資者打爆了，他們說我連駕照都沒有怎么造車？這就是不拉著投資者一起死嗎？

還有一個香港的基金經(jīng)理跟我說：如果不放棄收購，他就會把所有股份都拋掉。但我決定了，我下半輩子就要干新能源汽車。

開始造車后，我們發(fā)現(xiàn)真的很不容易，所以我們先「兩條腿」走路，先造燃油車再造新能源車。2004年1月，我們內(nèi)部終于造出了第一臺實車316，也找來了技術專家評鑒，他們說沒戲，最終我決定砍掉316，從頭再來。

我覺得我們不能閉門造車，所以當時一口氣買了十多輛市面上主流的汽車，每臺都拆開研究學習，一開始大家都不敢拆，我就選了一臺奔馳，拿起鑰匙繞著車劃了一圈，就這樣讓大家反復拆裝。

過了一年多，我們終于拿出了第一款量產(chǎn)車F3。上市14個月，就賣出了超過10萬輛新車，拿到了2009年中國轎車市場的銷量冠軍。

同年，比亞迪落成了全球首個磷酸鐵鋰儲能電站；次年，比亞迪推出了e6，也是中國首款量產(chǎn)純電動汽車，也是這一年比亞迪給下一年的銷量目標定下了80萬輛。

預期內(nèi)的主升浪沒有等來，比亞迪進入了10年的沉寂期。在往后的10年里，比亞迪的月均銷量僅為3萬輛，利潤跌去了近40%；2019年，比亞迪的凈利潤只有16億，扣除費用后僅有2個多億，研發(fā)支出卻有80多個億，我內(nèi)心直打鼓，我們還能不能堅持到明天？

“只要路走對了，就不怕遙遠。”

我每次回憶這段時間都感覺太難了，能走下來靠的就是對技術的信念，比亞迪在2020年終于迎來了磷酸鐵鋰電池的爆發(fā)。

我們堅持18年的研發(fā)，在2020年推出了刀片電池，2021年推出了第四代DM-i、e3.0平臺，以及在2023年終于發(fā)布了「易四方」技術，圓了最早四電機分布的夢。

在燃油時代，我們拆外國的車，但現(xiàn)在中國品牌的車被外國人拆，每個中國車企都有新的技術出現(xiàn)，所以我作為中國汽車人非常自豪。

有人問我比亞迪是怎樣實現(xiàn)高速發(fā)展的，比亞迪的成功源自于敢堅持，「敢」是主旋律。

說起來，我們還從沒有對比亞迪的高速發(fā)展做過系統(tǒng)的復盤，這一次我們提煉了7000多個字凝練出了《比亞迪基本綱要》。

還有一本書是《工程師之魂》，截至目前，比亞迪擁有11大研究院，11萬名工程師，其中在2024年校招生中有70%的碩博占比，即便有一天我們所有的財產(chǎn)全部消失，只要工程師還在就隨時可以東山再起。

如果說，雷軍的小米汽車是一場最極致的個人英雄主義表演，那么比亞迪的崛起，我想可以稱之為為是一群工程師篳路藍縷、櫛風沐雨，而后終達理想的故事。

在過去的10月，比亞迪單月累計交付超過50萬輛乘用車，實現(xiàn)同比增長超過66%，刷新歷史紀錄，成為了中國第一家月銷過50萬的本土車企。