蒼茫大海上，一艘艘巨輪踏平海浪，堅船利炮征服了近半個地球。

烈日驕陽下，一列列火車馳騁大地，現(xiàn)代工業(yè)開創(chuàng)了日不落帝國。

“日不落帝國”的輝煌，始于第一次工業(yè)革命，卻終結于第三次科技革命。

回望百年前的輝煌，再著眼今日的衰落，英國人會發(fā)出何等感慨？

歷史就像日升日落，總會經(jīng)歷正午時分的繁茂，也會經(jīng)受午夜降臨的凄冷。

汽車行業(yè)的發(fā)展歷史，大抵也是如此。

就像大眾集團一樣，這家?guī)缀蹩梢杂谩皞ゴ蟆眮硇稳莸能嚻螅搽y逃歷史輪回。

大眾迎來逆風局

相信很多人都在懷念2019年，大眾也是。

2019年，大眾在中國市場的年銷量達到423萬輛的歷史最高點。

然而在此后，大眾在國內便迎來逆風局：2023年，大眾在中國市場的年銷量下降至323.6萬輛。

在足球比賽中，傳統(tǒng)強隊很喜歡打逆風局，不過一旦迎來逆風局，就失去了陣腳。

就像在近期的歐冠聯(lián)賽中一樣，皇馬先是0:4輸給巴薩，后面又1:3輸給AC米蘭，慘吞2連敗。

不過在汽車行業(yè)的賽場上，大眾所面臨的境遇，要比皇馬糟糕許多。

近期，大眾發(fā)布了今年前三季度的銷量快報。數(shù)據(jù)顯示，在2024年前三季度，大眾在中國市場累計銷量為205.66萬輛，相比2023年同期下滑10.2%。

由于中國市場銷量下滑，大眾集團在今年前三季度，全球銷量也同比下滑2.8%，銷量總數(shù)為652.43萬輛。

就連大眾汽車高管也表示，大眾在中國的處境尤為嚴峻……

通過這幾組銷量數(shù)據(jù)，我們即便不是專業(yè)的金融數(shù)據(jù)分析師，也能判斷出大眾汽車在新的時代遇到了困局。

但作為汽車行業(yè)內的觀察者，不能僅僅依靠銷量數(shù)據(jù)去下定義、作判斷。更重要的是，要找出大眾的癥結所在。

那么，大眾的問題，到底源自何處？

“英式困局”困擾大眾

英國為什么從世界第一強國逐漸衰落？

從政治學的角度出發(fā)，這個問題何其復雜，兩次世界大戰(zhàn)的影響、冷戰(zhàn)期間的政策影響，都是其內因。

但如果當我們從科技發(fā)展和工業(yè)水平的角度出發(fā)，就不難分析出英國為何會走向衰落。

日不落帝國時期的英國，因為科技發(fā)展領先一步，使其步入輝煌時期；二戰(zhàn)之后，英國科技和工業(yè)發(fā)展進入到停滯階段，導致了社會經(jīng)濟的全面衰落。

大眾也是如此。

這家強大的傳統(tǒng)車企，在燃油時代的發(fā)展非常迅速。

就拿TSI+DSG黃金動力組合來說，大眾在零零年代，就推出了這些技術。

彼時，有哪一家車企的發(fā)動機技術、變速箱技術能比得上大眾？

但是在進入新能源時代之后，大眾在新能源領域的技術迭代速度，明顯放緩。

舉個例子，大眾現(xiàn)如今的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略，仍然是以MEB平臺作為載體。大眾品牌ID.系列、奧迪品牌e-tron系列，雖然三電技術可靠高效，但整體的智能化性能均低于國產(chǎn)新能源車。

就拿十幾萬的主流車型來說，自主品牌早已開始普及高通驍龍8155平臺甚至是全新一代的8295平臺，而大眾的MEB平臺仍然沒有迭代的動向。

同時，NOA高階智駕技術也在自主品牌的推動下快速下沉市場。

16萬以內的埃安RT和小鵬MONA M03，甚至是十萬級別的寶駿云海（參數(shù)丨圖片），都已配備了高階智駕系統(tǒng)。但是，在大眾體系內，即便是高端純電車型，也難以見到高階智駕技術。

可見，中國車企已經(jīng)瞄準向了大眾的家用車基本盤，希望用科技平權、高科技配置下放的方式，來搶占速騰、朗逸等傳統(tǒng)強者的市場。

“慢”，成為了原罪，也成為了大眾ID.系列、奧迪e-tron在中國新能源市場銷量受阻的主要原因。

在2024年這一年的時間里，華為乾崑智駕、埃安ADiGO智能座艙、深藍智駕等新的智能技術層出不窮。深藍、長安啟源、小鵬、埃安、比亞迪等多個自主品牌在不同價位區(qū)間、不同定位層次中，完成了多次技術更新迭代。

但大眾的技術迭代速度，顯然已經(jīng)無法跟上市場的需求。

“落后就要挨打”，是我們中國人用上百年的時間總結出來的真理，我相信大眾也能明白。

事實也的確如此。

面對中國自主新能源汽車的快速發(fā)展，大眾早就有了危機感和緊迫感。

2024年五月，大眾首席財務官發(fā)出警告，面對中國新能源車企的激烈競爭，大眾還有兩到三年的時間來做準備工作；而在十月份，他將周期表縮短至一年，認為大眾還有一年的時間來進行技術、產(chǎn)品等戰(zhàn)略層面的調整。

但是，這個時間夠用嗎？

希望是有的，困難是客觀存在的

電動勢認為，大眾作為全球汽車企業(yè)龍頭，雖然銷量有所下降，但它的體系規(guī)模和技術實力不可小覷。

為了“Make Volkswagen Great Again”，大眾制定了一系列計劃。

而這一系列計劃的核心，是與中國企業(yè)加強合作。

說白了，就是大眾也十分認可中國企業(yè)在電動化時代、智能化時代所取得的成就。

為了加快自身智電轉型的速度，大眾正在尋求外部力量的幫助。

從2022年開始，大眾先后實現(xiàn)了集團旗下軟件公司CARIAD在中國的落地，并且與地平線、中科創(chuàng)達、國軒高科等中國企業(yè)合作，致力于智能座艙、智能駕駛輔助系統(tǒng)和新能源汽車電池技術的更新迭代。

同時，大眾還與中國的小鵬汽車達成合作伙伴關系，雙方將共同開發(fā)CEA電子電氣架構、共同打造全新的電動車型。

其實相比起海外的大部分車企，大眾需求智電化轉型的態(tài)度是相當積極的。

從目前的行業(yè)整體發(fā)展水平來看，大眾在新能源領域的主要薄弱點就在于因為平臺老舊而導致的智能技術水平不高。

當大眾開始與中國企業(yè)積極尋求合作之后，能紓解一時之困。

不過，電動勢認為大眾仍然面臨兩大風險點。

其一，大眾汽車董事會成員托馬斯·施邁爾在一次會議上表示，“電動化的窗口正在關閉，我們（大眾）如果不加快速度將很難生存下去。”在他看來，大眾破局的關鍵就在于速度，更快地在中國市場推出具有競爭力的智電車型，那么大眾就能緊跟時代腳步，不至于被淘汰。

但大眾中國董事長貝瑞德卻表示：“起步快不一定完賽也最快。我們目前更多關注利潤而不是市占率，這樣有更多的資金用于未來的研發(fā)和創(chuàng)新。2026年才是我們的發(fā)力年。”

可見，大眾集團在內部其實是存在一些分歧的。

電動勢認為，大眾雖然可以通過與中國企業(yè)尋求合作的方式，在技術上完成創(chuàng)新。但如果技術轉型、產(chǎn)品轉型的周期需要兩年甚至更久的話，那么電動化的窗口必然會對大眾關閉。

因為在中國市場中，很多新能源車企甚至是新勢力車企，都大有趕超之勢。

特別是小鵬MONA M03、埃安RT等車型，已經(jīng)快要搶占大眾的基本盤。此時，如果大眾還認為自己可以等到2026年的話，那么危矣！

因為大眾在發(fā)展，其他自主車企也在發(fā)展，甚至發(fā)展的速度更快。

誰也無法確定，當大眾在2026年落地智電新產(chǎn)品之后，其產(chǎn)品是否還具有領先意義和市場價值。

其二，大眾向中國企業(yè)尋求合作，或者說是尋求幫助，其實并非長久之計。

任何一家車企想要可持續(xù)性地發(fā)展，需要把技術牢牢地掌握在自己手中，對于大眾這樣的大型企業(yè)而言，更需要確保自己擁有領先市場一代的技術。

但通過合作的方式來汲取技術，大眾很難在未來拿到“一手技術”。

試問，這樣的技術發(fā)展模式，真的可以長久嗎？

而且在現(xiàn)階段，由于利潤率大幅下滑，大眾也開始“降本增效”，在全球范圍內通過關停閑置工廠、裁撤員工等方式節(jié)省開支。毫無疑問，當企業(yè)利潤下降之后，對技術層面的投入也會削減，并將減緩技術迭代 速度，對于企業(yè)的長期發(fā)展并無益處。

綜上所述，大眾已經(jīng)到了“斷臂求生”、“破釜沉舟”的關鍵時間節(jié)點。

電動勢認為，這家全球頂尖的車企，或許應該短暫地忘掉過去的成就與榮耀。把燃油時代的所有輝煌歸零，重新起航、再次出發(fā)。

或許，這家擁有深厚積淀的企業(yè)，在經(jīng)歷了百年未有的大變局后，會給我們帶來新驚喜。

從某種角度來看，大眾汽車就像一艘行駛在命運之海上的巨輪。

它有著非常扎實的底座，面臨行業(yè)的滔天巨浪，雖然會顛簸搖晃，但遠沒有到傾覆的時刻。此時，大眾巨輪上的水手們，不僅要以豐富的經(jīng)驗來駕駛著巨輪沖出陰霾。

更重要的，是他們需要思考、需要創(chuàng)新，來讓這艘巨輪更快駛向港口。

或許，現(xiàn)在的大眾距離下一輪爆發(fā)，差的只是一個決心。未來的大眾，將駛向何方？我們拭目以待！