又一家航司申請破產了，這次是美國的廉價航精神航空Spirit。

11月18日，精神航空向法院提交了破產重組申請，公司稱已與債券持有人達成協議，以重組債務并籌集資金，幫助其在破產程序期間運營。

上一次美國航司申請破產重組，還是十多年前的美國航空，之后通過與全美航空US AIRWAYS合并，美國航空成為全美最大的航空公司。

更早時候，美國幾大航司都經歷過破產重組。十多年后，破產重組的對象輪到了機隊規模更小些，定位廉價航的精神航空。

值得注意的是，最近一年來，北美多家航司申請破產或停運，大多還都是廉價航空，比如加拿大的Canada Jetlines，Lynx Air，Swoop Airlines等。

而在美國，廉價航的日子也不好過——

美西南航空業績連年下滑：

2021年凈利潤9.77億美元；

2022年凈利潤5.39億美元；

2023年凈利潤4.65億美元；

2023年前三季度凈利潤2.03億美元。

美國的其他廉價航更是陷入虧損，今年上半年：

捷藍航空虧損6.91億美元，同比增虧1179.63%；

精神航空虧損3.36億美元，同比增虧215.79%。

要知道，美西南航空可使全球廉航的鼻祖，并且位居美國第四大航之列，還是春秋航空創始人王正華直言學習的對象。而如今，春秋航空的盈利能力，已經遠超美國的廉價航空。

2023年，春秋航空的凈利潤創歷史新高，并躍居上市航司榜首，就算加上廈航在內的非上市航司，春秋的盈利額也是最高的。

今年前三季度，春秋航空依然以26.04億元的凈利潤，成為國內最賺錢的航空公司，并且體現盈利能力的凈利潤率高達16.3%。而美國最賺錢的達美航空，凈利潤率只有5.67%，美西南航空的凈利潤率更是只有0.99%。

前三季度國內凈利潤率排名第二的上市航司是吉祥航空，其凈利潤率（7.27%）也高于美國最賺錢的達美航空。吉祥旗下的廉價航空九元航空對業績有正向貢獻，上半年盈利2.11億元，也比美國的廉價航空表現要好得多。

如此看來，中美廉價航空，在疫情后正在向相反的方向發展，而這背后，也反映了中美兩國不同的旅客需求和市場競爭格局。

有業內認為，疫情后，美國的商務出行復蘇很快，美國的旅客也在疫情后更加注重體驗感，擁有更多座位等級和服務選擇的全服務航空公司因此恢復更快，以旅游客為主的低成本航空則恢復較慢。

而在國內，運力過剩和消費降級的大趨勢下，機票價格也在“內卷”，這時候擁有更好成本控制的廉價航，就有了更多盈利空間。

盡管國內并不具備太多支持低成本運營的客觀環境，但近年來春秋的成本也在不斷下降：三季度扣除航油成本的影響，單位非油成本與去年相比再度下降，較2019年同期也下降2.1%。

也有業內認為，相比美國四大航已經占據了80%以上的市場份額，國內航司的競爭明顯更加激烈，而春秋航空的盈利奇跡，更多得益于其所在的上海碼頭的貢獻。

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