2017年底，浙江烏鎮，在丁磊做東的一場飯局上，有兩個在外界看來是“死對頭”的人坐在了一起。

更讓人沒想到的是，兩個人還在飯局上把酒言歡，甚至“勾肩搭背”，儼然一副“好哥倆”的樣子。

這兩個人就是華為的余承東和小米的雷軍。

由于華為、小米在手機圈的爭鋒實在太過激烈，因而這張“雷余碰杯”的照片被傳到網上后，迅速引起了熱議。那時，或許就連照片里的兩位主角都沒想到，就在幾年后，他們身后的兩家企業會在汽車領域再來一次“華山論劍”。

往事

華為的汽車故事始于2012年。

那一年，特斯拉Model S（參數丨圖片）在美國一上市，就收割了一批富人的錢包；而中國的電動汽車“十輛千城”推廣計劃進入尾聲，25個示范運營城市積極推出各項電動汽車扶持政策，期待在年底交上令人滿意的答卷。

于是，彼時正在尋找增量的華為順理成章盯上了電動汽車這塊蛋糕，并開始進行相關研究。一年后，華為又在2012實驗室下成立了車聯網實驗室。

之后的幾年里，華為在汽車領域的動作越發密集，不少高層頻繁出入各類演講場合，描繪華為的汽車業務。直到2019年上海車展上，華為終于以Tier 1的身份首次公開亮相。

在媒體的鏡頭下，徐直軍反復強調著兩句話，一句是“華為不造車，幫助車廠造好車”；另一句是“我們聚焦ICT技術，做智能網聯汽車的增量部件提供商”。

徐直軍說完這兩句話之后的一個月，華為車BU成立了，王軍擔任事業部總裁，向徐直軍匯報。車BU在既有的零部件模式之外，又推出HI模式，為車企提供智能化技術解決方案。

但主機廠的戒備和華為自身經驗、技術方面的局限，令這兩種模式的開局都不大順利。

拿華為與廣汽的合作來說：2019 年，華為車 BU派出一個5人團隊積極推進與廣汽的合作，每次匯報都會為廣汽帶去新的方案。但廣汽的團隊就是能感受到華為初入車圈的“稚嫩”。最典型的一個例子是，華為用消費級、而非車規級芯片做安全冗余的方案，令廣汽的員工在心里暗暗搖頭。

這邊華為拓荒出師不利，那邊小米的日子也說不上多好過。

2018年，小米在港交所上市，卻因全球智能手機銷量連續下滑，IPO 當天破發 1.18%，雷軍被投資人像小學生一樣痛罵了一個小時。

手機業務遭遇瓶頸，逼得小米不得不立刻找到新增長點，電動車業務就在這樣的背景下進入了小米高層的視野。負責制定小米戰略的參謀部，在2018年牽頭啟動了名為 “micar” 的項目，調研造車這事的風險和可行性。

一年后，時任小米參謀長的王川拿著調研的結果勸雷軍造車。但那正是被何小鵬稱為電動車“行業最慘的時候”，蔚小理被戲稱為“造車三傻”，特斯拉深陷產能地獄、現金流眼看要崩裂。即便主業承壓，雷軍也不敢押寶電動汽車。

雷軍心中的天平搖擺未定，華為邁向“中國博世”的腳步卻越發堅定。

2020年，圍繞華為車BU發生了三件相對重要的事：第一，華為車BU并入消費者BG，余承東任CEO；第二，任正非簽署不造車文件；第三，投入5億美元發展車BU，且短期內不考慮盈利。

并入消費者BG，由余承東接管，意味著汽車業務在華為內部上升到一個新的戰略高度；簽署不造車文件，能在一定程度上打消車企的顧慮；投入5億美元、短期內不考慮盈利，這一決策在美國加碼制裁的2020年，頗有幾分“賭性更堅強”的意味。

一年后的事實某種程度上證明了華為的戰略眼光。2021年，中國進入電動車元年，電動車滲透率從5.4%爆發式增長到14.8%，汽車行業的確是為數不多的還能跑得動的行業。

不過可惜的是，華為賭對了電動車業賽道的前景，但真正享受到紅利卻是兩年多以后的事。

2021年上海車展，華為與賽力斯聯合打造的第一款車智選SF5上市，與北汽合作的極狐阿爾法S也在差不多的時間段發布。

二者一個采用余承東新推出的智選模式，一個采用HI模式，結果是“殊途同歸”，SF5在2021年累計只賣出8000多臺，極狐阿爾法S更慘，全年銷售2816輛，交付時間還被推遲到2022年7月。

智選模式首戰折戟，華為再度碰壁；此時，北方的小米卻正式開啟了自己的造車之路。

2021年3月底，雷軍官宣造車，小米成了最后一個入局的新勢力。但雷軍卻并不擔心自己錯過了時機，相反，他覺得摸著前人的石頭過河，反而可以規避不少彎路。

在官宣造車后的第三天，雷軍組織了場“華夏同學會”聚會，就“智能出行、智能汽車、自動駕駛”等議題，向出行界各路前輩取經。

到場的除了車企創始人李斌、何小鵬、李想、王傳福，還有滴滴出行創始人程維、小馬智行聯合創始人彭軍，以及當時剛剛拿到大額融資的地平線創始人余凱。

從主機廠到供應鏈，從整車制造到出行方式，雷軍吸收了來自各方的意見，這些都在日后成了托舉小米汽車的“舉人肩膀”。

理論學習之后就是實踐，幾個月后，李田原、胡崢楠等17個人相繼匯集到雷軍麾下，開始了他們三年的“閉門造車”之路。

與此同時，華為也找到了“中國博世”的正確打開方式。2021年底，問界M5上市，次年7月，問界M7上市。

問界的問世讓華為終于拿到了電動車市的入場券。2022年，問界品牌累計銷量7.8萬輛，總算擺脫了智選SF5鮮有人問津的狀態。

之后問界的銷量有過一陣波動，但Mate 60和新問界M7的上市，讓這個品牌起死回生、打響了知名度，也讓“問界”和“華為”徹底綁定在了一起。

Mate 60上市的同時，小米的第一輛汽車緩緩駛下了產線，半年后，它將刷新問界創下的“10萬輛交付”速度，成為最快達成10萬輛規模的電動車品牌。

碩果

2024年，華為和小米的汽車業務來到各自的轉折點：小米兩款產品上市，上市既爆款；華為智選車、車BU業務終于進入投資回報期。

兩家企業的汽車業務已結出了第一批果實，我們可以采摘驗收了。

先來看華為。

財務情況是外界最關心的一個指標。在這方面，華為2023年年報顯示，智能汽車解決方案業務自成立以來研發投入累計300億元，今年3月份，余承東透露智選車業務已實現盈利，4月份車BU業務也開始自我造血。現實情況遠好于華為到2025年盈利的預期。

智選車業務的盈利情況華為并未公開，因而我們只能從賽力斯的財報中尋找蛛絲馬跡。

2020年，賽力斯財務首現赤字，凈虧損17.29億元，2021年-2023年虧損額分別為18.24億元、38.32億元和24.5億元；2024年一季度扭虧為盈，凈利潤2.20億元，到三季度末，凈利潤達到40.38億元。

利潤率更是夸張，一季度達到21.5%，二、三季度均超過25%。

賽力斯的利潤主要由問界產生，此前有多家媒體披露，每賣出一輛問界汽車，華為可從營收中抽取10%的分成，其中2%為技術授權費，8%則是渠道營銷費用。

華為車BU業務已在去年11月被拆分出去，并與長安成立了合資公司引望。因而引望的經營數據可以作為華為車BU的重要參考。

今年三季度，賽力斯收購引望股權時，發布了一份《重大資產購買報告書（草案）》，其中對引望的經營數據做了完整的披露。

據《報告書》顯示，2022年-2024上半年，分別實現營收20.98億元、47億元和104.35億元，凈利潤分別為-75.87億元、-55.97億元和22.31億元，主營業務的毛利率分別為17.73%、32.13%和55.36%。

在產品序列方面，華為經過這么多年的探索，已有了一套相對完備的智能汽車解決方案。

今年北京車展上，華為舉辦智能汽車解決方案發布會，高調亮了一波家底：乾崑ADS”、“乾崑車控”、“乾崑車云”以及新一代鴻蒙座艙。至此，“華為乾崑”已和“鴻蒙座艙”一并成為華為智能汽車解決方案的兩大核心品牌。

產品序列擴充的同時，華為的客戶陣容也越發強大。

智選模式目前有賽力斯、奇瑞、江淮、北汽4大客戶，其中3個是國企，足見其號召力。

HI的朋友圈也在不斷擴容：在長安阿維塔、北汽極狐等品牌之外，長安深藍、東風嵐圖、東風猛士、廣汽傳祺等也成了華為的客戶。

一方面是由于華為再三強調自己不造車的決心，令部分車企不再忌憚與華為合作；另一方面，淘汰賽在加速，留給車企自研智能化技術的時間窗口在漸次收窄，與華為合作成了迫在眉睫的事情。

在規模上，截至今年10月底，鴻蒙智行交付量已突破50萬，刷新了行業50萬輛交付的記錄。

再來看小米。

小米入局晚于華為，加之整車業務的投資回報周期，普遍長于零部件業務，因而小米至今還在“虧本賣車”。

但它的財務表現同樣優秀。

小米剛發布的三季度財報顯示，三季度，小米“智能電動汽車等創新業務”營收環比增加 51.56%，至97億元；經調整凈虧損環比收窄16.67%，至15億元。今年前三季度，這項業務累計為小米集團創造了159億元的營收，以及33億元的經調整凈虧損。

雖然賣一輛虧一輛，但好在虧得越來越少，而且小米電動車業務的毛利率很是亮眼，用盧偉冰的原話來說，得益于“規模效應，尤其是單品、爆品下的規模效應”，小米“智能電動汽車等創新業務”的毛利率，在三季度達到了17.1%。

這個數字，相較于二季度提升了1.7個百分點，僅次于特斯拉、比亞迪和賽力斯。特斯拉三季度財報顯示，其汽車業務毛利率是19.8%；比亞迪今年三季度汽車業務的毛利率水平為21.9%，賽力斯則為25.23%。

至于小米何時能完全消化虧損，美國投行高盛預測，大約是在2028年。

10月，小米SU7的月交付量已突破兩萬，但仍在努力爬產。目前SU7的總交付量已突破10萬輛，有望在今年年底達成13萬輛。其規模攀升速度不僅超越了問界，也吊打市面上現有的所有電動車品牌。

我們可以看到，歷經多年耕耘，兩家企業的汽車藍圖都已有了雛形，在不久的將來，它們的汽車業務大概率都能跑通商業邏輯，但在此之前，它們都有各自的坎要邁過。

前路

不管什么業務，最終目的都是變現，汽車業務的盈利邏輯是通過規模效應攤薄成本，但華為小米要想在規模上有更大突破，都需要克服一些阻力。

華為的壓力來自價格或者說成本。

華為的智駕方案由于成本和定價太高，難以下探至中低端車型上，這一點連余承東也不諱言。

今年4月的問界新M5發布會上，他吐露身為供應商的難處道：“這個行業太卷了，我們降本壓力很大，因為現在搭載華為高階智能駕駛系統的車，售價低于30萬都是虧損的。”

考慮到30萬以上細分市場的容量，與中低端市場完全不是一個數量級，因此，華為要想進一步擴大規模，急需一場降本增效。但這說起來容易，做起來難，光是華為7000多個研發人員的工資就是一筆巨大的成本。

小米要思考的則是，如何讓產能匹配上巨大的訂單量。

小米SU7手握大筆大定訂單，等明年小米SUV上市，雙劍合璧，它的銷量有望躋身新勢力銷量前五乃至前三的位置。到那時，車主是否還有耐心再等小米長達半年的提車周期。

再從集團不同業務板塊協同的層面來說，小米、華為乃至蔚來、吉利等一干企業跨界的背后，都有一個“人車家全生態”戰略作為驅動因素。

其核心含義是通過一個操作系統，將個人設備、智能家居和智慧出行融合為一個有機的整體，實現硬件設備的無縫連接和實時協同，同時以人為中心，提供全方位的主動服務，從而將用戶留在自己搭建的生態體系里。

在這方面，華為面臨的壓力要大于小米。小米SU7的上市算是補齊了小米“人車家生態”戰略中的最后一塊拼圖，反觀華為，卻是力有不逮。

因為實現生態閉環的一個重要路徑是數據閉環，可華為不造車，即使未來有越來越多的車型搭載華為的智能化解決方案，可車企大概率不會對華為開放全部的車端數據，所以華為很難完成數據閉環。

而且，米家籠罩的龐大消費市場也是華為目前無法企及的，這意味著，華為的數據規模也將遜色于小米。

但幸好，二者的前路同樣光明。
對華為來說，在終端業務受制裁的背景下，進入汽車行業，無疑會將華為的商業版圖擴展到一個更具想象力的領域。
小米則更不用多說，一心沖高卻屢戰屢敗的雷軍，憑著汽車這個最貴的“數碼單品”，已在品牌高端化之路上看到了一縷曙光，這一點充分體現在小米15的銷量上。單價上漲的小米15不僅迅速賣出了百萬臺，更在銷量上超越了單價更低的小米14。
可以想見，未來，更多的行駛在路上的小米汽車，將成為品牌高端形象最好的代言人。
“造車很苦”，因為汽車行業周期奇長、壁壘奇高，不管是造整車，還是做供應商，一朝入車圈，就只能“在血海中游泳，一直游到海水變藍”。

但華為和小米還是入局了，一個為行業開創了智能化供應商這一與眾不同的商業模式，一個讓行業看到了全新的賣車邏輯，希望它們都能真正熬到“成功很酷”的那天。