合資品牌的現狀，已是哀鴻遍野。

截至10月份，排在廠商銷量前10名當中，唯一能保持銷量增長的合資車企，只有上汽通用五菱（品牌還算自主）。

強如南北大眾，再到日系陣營，無一不是在開銷量倒車。

合資品牌的加速向下，似乎還看不到終點所在。

相反，以比亞迪、吉利和奇瑞為代表的中國龍（參數丨圖片）頭車企，則呈現出了快速增長的態勢，迅速奪過合資品牌的地盤。

合資品牌，真要玩完了嗎？

去年，王傳福已經放言——「未來3到5年內，合資品牌的市場份額將從目前的40%大幅縮減至10%。」

「其中的30%，將由中國品牌填補。」

事實發展形勢，確實已在朝此方向快速推進。

按照10月統計，當月自主品牌市場零售148萬輛，同比增長32%，份額已高達65.7%。

反之，主流合資品牌零售57萬輛，同比下滑17%，國內份額僅為25%。

合資陣營的垮臺速度，已經超乎大家的預期。

值得一提的是，今年日系車型成為了銷量下跌的重災區。

10月30日，日本8大車企公布了2024年4至9月的全球產量數據。

同比減少6%至1187.8萬輛，是日本車企4年以來首次在上半年的統計中出現下滑情況。

外媒直指，原因不乏受到了“來自中國競爭對手的更激烈競爭”。

其中，大家從本田的銷量變化亦能可見一斑。

10月，本田在華銷量為75440 輛，同比下降42.16%。

這已經是本田連續第四個月銷量跌幅超40%了。

跟本田情況同樣嚴峻的，還有日產。

今年前10個月，日產在華銷量同比下降了9.98%至55.8萬輛，進一步遠離了昔日的百萬輛榮光。

在中國市場的持續低迷，導致日產在今年4-9月內的全球銷量同比下降了4%。

按照上半年業績顯示，日產凈利潤暴跌超過90%，且官方還第二次下調了年度業績預期。

在此情況下，“自救”已是迫在眉睫的選擇了。

日前，日產宣布全球減產百萬輛、裁員9000人，CEO亦主動帶頭減薪。

而在更早之前，日產和本田都傳來了國內減產的消息。

日產計劃縮減約30%產量，本田則減去20%，并且還伴隨著一定程度的減員。

“邊打邊撤”，似乎已是不可避免。

事實上，今年以來合資品牌唯一能用來反擊的手段，仍是價格牌。

昔日保值神車漢蘭達將價格打到了20萬出頭，而別克也不再藏著掖著，頻頻打出“一口價”策略來發起沖鋒。

此外，上汽大眾在廣州車展上宣布，昔日主銷30萬級別的威然，當下一口價19.99萬起。

曾主張高溢價的合資品牌，現在真的“臉都不要了”。

在價格戰打得火熱的時候，不是沒有人出來喊停、詬病拼價格刺刀的種種不是。

但話說得再多，也無法更改市場激戰的慘況。

在智能電動車激斗傳統燃油車之下，總有老玩家們要被迫離場。

而在汽車產能過剩之下，價格戰亦必然無法終止。

通用汽車CEO博拉在描述中國市場時說到，「市場產能嚴重過剩，很少有人賺錢。」

「許多初創企業和老牌競爭對手，它們繼續優先考慮的是產量，而不是盈利能力。」

「這是一個艱難的市場，但這種行為是不可持續的，因為虧損的公司數量不能無限期地持續下去。」

顯然，大家都逃不過價格戰。

但，這也不是合資品牌賴以戰斗的全部。

既然合資品牌改變不了大環境，那能改變的也就只有自己了。

合資品牌的困境，大家都看在眼里了。

日前，中國汽車工程學會名譽理事長付于武就在演講里提到——

「不要否定、不要懷疑、不要質疑，合資合作對中國汽車產業長遠發展起到的關鍵歷史性作用。」

同時，他亦主張合資品牌應正視自主品牌的強勢崛起、正視合資品牌溢價能力削弱的現實。

針對合資品牌的難題，付于武建議它們積極應對轉型、徹底走出舒適區、深入本土化。

此外，合資品牌還應該加強與中國企業的合作，聯手開拓國際市場。

實際上，這些變化都已經在發生了。

在大眾入股小鵬以后，雙方的合作已在不斷深化。

除去前期公布將在G9平臺上造車以外，大眾還進一步對小鵬開放了MEB平臺電子電氣架構的開發權利，充分展現出雙方的高度互信程度。

與之做法類似的，還包括廣汽和豐田的合作。

在廣汽豐田鉑智3X身上，你可以看到不少換代埃安V的影子，無論是大空間還是Momenta智駕方案，兩者都有著一致的賣點。

新常態下的合資自主車型，已經在一個接一個地出牌。

基于外方放權、采用中方平臺的組合拳，長安馬自達就率先提出了這樣的口號——

「在新能源賽道上，合資車企的大反攻時刻到了！」

「長安馬自達要做合資新能源頭名，不僅是搶占市場，更要搶占心智。」

但既然放權和采用中方平臺的模式，都已被越來越多公司所接納，那由此是否就能給合資車型帶來佳績？

這還要打上個問號。

對此，靈犀L、馬自達EZ-6以及將要登場的廣汽豐田鉑智3X，都需要時間去證明自己。

除去用上中方造車平臺以外，如今越來越多外資品牌已經認識到，它們還需要一個強有力的智駕方案。

于是，像奔馳就找上了Momenta，而奧迪在牽手Momenta之余，還找到了華為來合作。

此外，東風日產也宣布和華為合作，表明自己是首個與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。

在此基礎上，東風日產首款純電轎車N7也采用了Momenta智駕方案，以及用上8295芯片座艙。

顯然，多數合資品牌都已認清中外的智能化水平差異，并為此作出了更好的本土化選擇。

反之本田的燁品牌，則仍主張采用自家的Honda SENSING智駕和Honda CONNECT 4.0車機。

這大概要再次考驗大家對于本田品牌的信仰程度了。

合資品牌清楚，當下需要用時間乃至份額去換取發展空間。

長安馬自達執行副總裁鄧智濤認為，「合資品牌需要借助中國成熟的汽車產業鏈，為用戶提供更多新能源產品，為用戶打造更多高度智能化產品。」

「合資品牌的綜合優勢，也將在轉型過程中越來越明顯。」

東風日產方面表態，「在車市內卷環境下，合資車企需要釋放一部分市場空間和進行轉型升級。」

「合資品牌反擊戰，一定還是可以持續和長期的進行下去。」

顯然，合資車企沒有放棄它們的求生欲。

就目前而言，加快推出新能源車型已經成為了合資車企的發展共識。

像大眾也說了，2026年將在華推出6款插混車型。

但與此同時，合資品牌也深知燃油車市場是其不能再有閃失的部分。

東風本田執行副總經理潘建新表示，「新能源汽車轉型，并非一種動力結構消滅另一種動力結構。」

「東風本田不會放棄燃油和混動這兩個市場，我們將實現燃油車與新能源的智能化同步升級，全面滿足差異化用戶需求。」

對此，上汽大眾就率先做出了表率——帕薩特Pro、途觀L Pro，以及將要推出的途昂Pro。

其中，科大訊飛座艙和大疆智駕的組合拳，已然成為了上汽大眾Pro車型的關鍵利器。

上汽大眾直言，「我們的宗旨非常明確，無論是燃油車還是電動車，都要同步推進。」

「我們一定要研發出最智能的燃油車，它的智能程度應要超過燃油車里所有的豪華品牌，包括BBA。」

「中國市場到今天，55%以上份額還是汽油車，如果汽油車沒有更好的智能化選擇，那大眾就擔起這樣的責任。」

作為更早入局新能源車戰役的領軍者，同時也是率先找上中國車企合作的代表，大眾明顯清楚未來的發展局勢會變得怎樣。

它清楚，智能電動化是中國汽車市場的發展需要。

它也清楚，智能電動化將帶來車市格局的洗牌。

于是，大眾集團在去年作出了公開表態——「在未來的中國市場中，大眾希望成為國際品牌第一，全品牌前三。」

強如大眾，都過得如此努力和克制，那排在它后面的合資品牌，也沒有理由不更加努力了。

在最早提出發展新能源汽車的時候，有聲音認為這是考慮到了石油戰略安全的問題。

并且，當時還有專家提出到2020年的石油進口目標值，借此來突顯戰略安全的需要。

但實際上，隨著整體經濟的發展，國家進口石油量早已突破了相關目標值。

顯然，發展新能源汽車的根本目的，跟其它領域的“自主替代”性質沒有什么不同。

如今，合資品牌和中國車企的市場地位交替，已基本達到了發展新能源汽車的戰略目標。

而合資品牌在廣州車展上的展出成果，也強調了中方團隊、本土化成果的重要性所在。

讓出市場份額和傳統供應鏈的合資品牌，到了該結賬的時候。

它們的努力可能改變不了趨勢，只看最后誰更能適應新常態。