2024年廣州車展媒體日夜晚，跑斷腿之后終于有時間來思考一些印象。

特別是對比筆者第一次來廣州車展，那是2022年年末，疫情留了點尾巴，廣州車展倉促召開，今年略微熱鬧了一些。

除此之外，更大的變化在于，當年在智能化上為人詬病的傳統車企，開始越來越多的講智能化成果、展望，尤其是智能駕駛。

至少在官方口中的落地進展上，與華為、小鵬等頭部相比，諸多傳統車企已經沒有很明顯的代差。

這其中，有自研玩家如吉利旗下極氪，要在今年年底完成無圖城市NZP全國全量推送，明年第二季度完成車位到車位的城市NZP推送。

車位到車位，也是當前華為、小鵬等頭部近期試水推送上車的能力。

也有長城在車展上宣布城市NOA全國開城，車位到車位的研究計劃也正在進行中。

諸如此類不在少數，上汽旗下智己、長安等等。

在這個過程中，也伴隨著車企們言必端到端大模型的過程，這里引申出的一個疑問是：

端到端大模型，真的是車企智能駕駛水平大躍進的良藥？不然的話傳統車企如何在短時間內快速補齊與行業先行玩家在智能駕駛上的鴻溝？

01

傳統車企，與第一梯隊肩并肩？

要現在來說，傳統車企里在智能駕駛水平上聲調最高的，莫過于長城魏建軍在今年8月份魏牌藍山智駕版上市時說出的那句：

“我們的智能駕駛水平，我可以說在國內肯定是最好的”。

長城展臺魏牌全新藍山

而在這次車展中，長城也可能是全場最奇怪的一個車企展臺，因為全場只有一款車，青一色的魏牌藍山智駕版。用長城的話說，這是因為聚焦，用魏牌全新藍山這款車昭示其聚焦智能化的決心。

所以在這次廣州車展上，長城的重點也放在了智能駕駛上，長城汽車副總裁劉艷釗宣布長城全場景NOA全國開城，而且是從城市到鄉村，從主干道到小胡同的真開城。

同時長城也表示，在技術層面，長城全場景NOA已先期具備全國開城條件，基于超900萬公里的實車測試、超5000萬公里的仿真測試和多次迭代，通過重慶盤龍立交橋等復雜路況的直播考驗。

另外在下午的群訪環節中長城CTO吳會肖也表示，車位到車位的全場景NOA也正在研發中。

車位到車位，也正是最近一段時間小鵬與華為這類頭部正在試水量產的最新能力。

極氪年底全量推送城市NOA

提出更明確量產時間的是極氪，在這次廣州車展上，極氪宣布發布自研的浩瀚智駕2.0，今年年底實現城市NOA全國推送，也是“有路就能開”的那種。

同時，下一個版本，全速域激活、全閘機通行、全場景不限車位功能，預計明年一月份開始車位到車位的分批推送，明年第二季度完成全國全量推送。

這里需要注意的是，在極氪的口徑中，搭載浩瀚智駕系統的車型問世到無圖城市NZP開啟分批推送僅用時10個月。

在此之前，極氪智能駕駛是與Mobileye強度綁定的，自研方案推進算是非?？斓拇嬖?。

以上兩位并不是個例，在廣州車展開始前不久，包括上汽旗下智己、長安、奇瑞、廣汽埃安等車企，都在各自以智能化為主題的發布會上公布了自己的智駕進展。

智己高階智駕大躍進

其中智己已經于今年10月份在全國范圍內開通全系車型“無圖城市NOA”落地，城市、鄉村，有路都能開。

同樣是進展迅速，智己的高速領航功能，開通時間是在去年4月份，對比第一梯隊晚了2年左右。而在城市NOA這個功能落地上，現在基本看齊小鵬、華為等。

從功能落地上來說，諸多傳統車企已經到了智能駕駛全國可用的階段，并且將車位到車位的全場景NOA拿上臺面，定下量產時間表。

對比此前與行業第一梯隊的差距，已經沒有了明顯代差。當然或許其中會有水分，這個水分需要時間去擠一擠。

02

端到端，傳統車企智駕“大力丸”？

上述諸多傳統車企智能駕駛大干快上的喜人進展，都離不開一個端到端大模型。

當然各家的端到端大模型都有各家的說法，這里不討論技術問題，在言必端到端的當下，我們的一個疑問是，端到端是否是行業的神藥，能夠快速拉齊不同維度選手的水平。

長城汽車CTO吳會肖

長城汽車CTO吳會肖認為，首先算法模型是特別重要的，尤其是算法架構。

但是這并非是唯一的原因，構成這樣的結果有比較復雜的因素。

“中國的人才流動很快，基本上哪家公司取得比較好的突破之后，其他公司都會取得比較好的推進”。吳會肖告訴《賽博汽車》。

這是一個比較隱晦的回答，但能說明一個全行業的現狀，背后的因素比較復雜且相互交織。

自特斯拉FSD V12之后，端到端大模型迅速成為全行業跟隨的焦點，并在最近一段時間嘗到甜頭，言必端到端已成風氣。

跟隨者眾多，新勢力與各大自動駕駛公司在前，包括小鵬、華為、理想、蔚來，以及后來的小米等等。

這是在整個行業取得了技術路徑共識之后的結果，我們也看到了幾條隱線：

其一，是前文說的人才流動，在最先取得進展的這些玩家們技術進步之后，行業內的有經驗者流動是正常狀態，這在任何一個成熟行業都不算隱晦的事；

其二，伴隨著這些人才的流動，前期Know-How的時間也會逐步縮減，某種意義上，這個問題也是智能駕駛發展前期困擾傳統車企的一個鴻溝。

現在這條鴻溝或許還在，但至少沒那么寬了。

最后，我們能看到，隨著自動駕駛行業的發展，主機廠的選擇多了很多，比如自研，或者是供應商路線。

自研者如極氪，但更多的還是供應商路線。

就目前來說，自動駕駛行業涌現出來的，能夠為主機廠提供高階智能駕駛解決方案的成熟供應商，已經涌現出一些頭部玩家。

比如此前說的地（地平線）大（大疆）華（華為）魔（Momenta），或者再加上最近拿到大單的元戎。

當然，還有諸多的自動駕駛公司等待主機廠挑選。

03

自研，或者交出靈魂，不重要

靈魂論，最早由上汽前任董事長陳虹提出，這個論調最初被人們解讀為，車企造車鑄就身體，自動駕駛公司或者是供應商們讓車有了“靈魂”。

幾年之后，上汽（智己）算是交出了當初非?？粗氐撵`魂，與Momenta聯合研發高階智能駕駛，或者說，二者深度綁定。

上汽不是沒嘗試過自研，飛凡是一個例子，不過后來飛凡的自研方案至今沒有看到實質性的進展。

更多的車企選擇交出所謂的靈魂，或者部分靈魂。比如長城與元戎，比如Momenta的車企客戶們，比如華為的鴻蒙智行朋友和“HI”朋友。

最終我們看到的結果是，在企業層面，智能駕駛的能力在不斷向低價區間下放；在用戶體驗層面，智能駕駛或者是自動駕駛的接受度與普及程度在不斷加深，越來越多的人在這個過程中逐步進行用戶教育，未來很可能會受益于此。

科技平權，意義也在這里，這個過程就是在車企的互卷和供應商拼刺刀的過程中產生的。

所以是自研，還是供應商，不重要。

能夠親自見證這個過程，筆者很幸運。