撰文 | 普子胥

11月14日，極氪公布了2024年三季度財報。

銷量是多的，虧損是收窄的，毛利率是良好的：如果僅看三季度的表現，極氪大概是氣勢如虹的。可今年以來，這家車企令人感到奇怪的點，或許是為了利潤和增長，步伐顯得很急，甚至有些動作變形。

不管是極氪001“三代同堂”客觀上“背刺”老車主，再到最近營銷，在新車內大吃火鍋：極氪激進的產品策略與略顯浮夸的營銷，這一切的行事邏輯，無一不是在毫無保留地服務于企業自身的增長和利潤。

可受此影響，極氪也開始向一家非用戶導向型的車企靠攏，一定程度上忽略了用戶口碑的維持，似有臨澤而漁的觀感。

相較其他新勢力車企存在“倒閉”的風險，背靠吉利的極氪，從不乏消費者“安全感”的背書。然而，市場近一年來對極氪看法之所以變得愈發復雜，并非質疑這家車企能有多大的資源可以依靠，反而更加關注于，極氪能否找回用戶至上的初心。

此外，作為赴美上市最快的新能源車企，極氪匯聚了吉利整個集團幾乎“上不封頂”的資源，可大量的傾斜，也意味著不容有失。這對極氪CEO安聰慧來說，壓力自上至下，肉眼可見。

極氪的毛利率的“小秘密”

財報顯示，三季度極氪營收為183.6億，同比增長31%，環比降低 8.4%，基本喜憂參半。

其中，受極氪7X新車型推出，外加各車型組合變化帶來的車輛平均售價提高，極氪三季度的車輛銷售收入同比增長了42%，環比增長 7.2%，達到了144.01 億。

不過，由于國內市場電池包銷量下滑，極氪的電池及其他零部件營收則同比下降1.3%、環比大降38.8%，達到32.453 億，成為拖累極氪整體營收表現的重要原因。

并且，加上極氪整體毛利率從2024年二季度17.2%下滑到三季度的16%，公司的整體毛利潤，也環比下降了14.7%，為29.41 億。

好消息是，上市以來就急于“回血”的極氪，雖然2021年—2023年凈虧損分別為45.14億、76.55億、82.64億，不過到了今年三季度，這家公司的虧損在逐步收窄：財報顯示，三季度極氪凈虧損 11.39 億，同比減少 21.7%，環比減少37%，反彈趨勢明顯。

事實上，新能源車企由于初期投資規模較大，虧損是行業共同問題。此時，相較凈利潤表現，整車毛利率或許才是衡量一家車企運營狀況更為關鍵的指標。

從這點上看，當下極氪整車毛利率的表現，還是可圈可點：三季度，極氪整車毛利率達到15.7%，雖然相較2023 年同期的 18.1%有所下滑，但仍能維持一個較高的水平。自獨立運營三年來，極氪的整車毛利潤也都在持續改善：例如，2021-2023年，極氪整車毛利率分別為1.8%、4.7%、15%。

作為橫向對比，2023年小鵬整車毛利率為-1.6%，蔚來為11.9%，特斯拉為18.2%，理想汽車為21.5%。可以說，2023年極氪的整車毛利率較其他造車新勢力，表現也毫不遜色。

可值得注意的是，這些年極氪的整車毛利率能夠迅速提高，其中一部分原因，則是吃了吉利控股集團的“紅利”。當下，極氪主營業務范圍包括研發、采購、銷售電動汽車和其他相關產品。不過，極氪本身不做整車的生產制造。

極氪一般將車輛的生產制造，委托給吉利控股下的寧波極氪工廠、成都工廠、梅山工廠。其中，寧波的極氪工廠生產極氪001、009，成都生產極氪X車型。為此，極氪則需向吉利控股支付原材料費用以及加工費。

一般來說，如果一家新能源車企自身不建工廠，那么本應承擔的投資、折舊等費用，以及由此引發的資金壓力，也會大大減緩。

從這點上說，隨著極氪將工廠置于財報之外，那么，相較于其他新勢力同行，極氪則能更好地輕裝上陣，提升毛利率，并且還能借用吉利已經成型的生產線，提高車輛質量，可謂一石多鳥。

更重要的是，極氪委托吉利控股生產的汽車，其購車費用往往存在支付賬期，不會立刻消耗極氪的現金，加上極氪和吉利控股還可以隨時調整賬期流轉，也能讓極氪的現金流表現更好。

正因如此，由于沒有工廠等重資產，極氪負債主要就體現為各項應付：截止今年三季度，極氪應付賬款35.89億，應付票據為124.74億，應付給關聯方的款項為150.09億，各類應付相加就占到極氪總負債419.3億的74%。

受此影響，2024年的三季度末，極氪的現金及現金等價物就達到了56.4億，加上限制性現金則一舉突破83億，再創新高。

考慮到，極氪今年前10個月累計交付同比增長82%，達到近17萬臺，那么，如果四季度不出大的變化，“背靠大樹”的極氪，很可能在2024年底進一步縮減虧損，甚至變相扭虧為盈。

打贏硬仗，難免會有犧牲

今年7月，極氪CEO安聰慧，發布了《聰聰來信丨在混戰中堅守戰略定力，沖刺！》公開信。信中，著重強調了極氪要在年內挑戰單月交付3萬+臺，并表示，這是今年真正的硬仗。

此前，極氪公布2024全年銷量目標是23萬臺。如果按照前10個月速度，加上極氪7X和極氪MIX新車型助推，那么，極氪全年銷量達成，已經觸手可及。

可問題從來需要辯證看待。比如，要打贏一場硬仗，難免就會有所犧牲。

此時，如果一家企業只關注到領導下“死命令”的壓力，集中全部力量只聚焦于增長，甚至所有行動都捆綁上營收數字，那么，下位的執行者，往往會腳步局促，甚至動作變形，從而忽視用戶才是根本。

從這點上說，2024年罕見出現極氪001“三代同堂”的“鬧劇”，其實并不奇怪：2023年初至今，極氪001就接連進行了三次改款（2023款、2024款、2025款）。而最新的2025款，與上一版產品的發布時間間隔，不到半年。

快速改款，借此沖擊銷量，本意沒有任何問題。可是，問題關鍵在于節奏，乃至極氪部分高管宣傳口徑上的不統一，種種作用下，無形中對用戶“誘導”，從而逼單。

如此急切的心態，似乎也與極氪CEO安聰慧公開信強調的“在混戰中堅守戰略定力”，難以相通。

并且，極氪一年出“三代”這一事件，造成的影響也是深遠的。

一方面，極氪001一直是撐起極氪銷量的基本盤，可受到該事件的持續影響，該爆款車型的銷量，正在無可避免地走向下滑：今年10月份，極氪交付雖然突破了2.5萬輛，可極氪001比起今年5月、6月13000輛，該月的銷量則幾乎腰斬。

另一方面，一旦基本盤的用戶群體被動搖，短期內，車企或許可以靠推新、合并，一舉彌補銷量，可從長期來看，車企的品牌價值，無疑會受到損害。尤其考慮到，極氪當下的主力車型聚集在競爭極為激烈的20—30萬價格區間內，如果品牌一旦打上“急功近利”、“背刺車主”的標簽，其用戶難免被其他車企侵吞，實在得不償失。

更為重要的是，因過度關注增長導致的動作變形，似乎也在全方位影響著極氪的行事邏輯，并在持續滲透：除了“一年換三代”外，最近的一個案例，無疑是極氪副總裁楊大成，在社交媒體上發布了在極氪MIX車內吃火鍋的宣傳案例，由此，也引發了不少爭議。

極氪很急，但先別急

除了過度強調增長、忽略用戶體驗外，擺在極氪面前的另一個掣肘，則源于內部同質化競爭。尤其是領克與極氪產品定位上的沖突、內部資源的搶奪，近些年飽受關注。

今年前三季度，領克銷量16.98萬輛，極氪銷量接近15萬輛，雙品牌占吉利集團總銷量近30%。可以說，雙品牌既是吉利集團的銷量支柱，也是吉利新能源轉型的重要角色。

然而，近些年雙品牌的“爭斗”，則愈演愈烈。

例如，極氪001前身就為領克首款純電動車，可正是由于001分派給了極氪，客觀上，也導致了領克的電動車發展受阻。而到了近年，原本主打混動車型、并在市場升溫后迎來更多機會的領克，卻槍口一轉，轉向了純電領域：例如，今年領克就推出首款純電轎車Z10，與極氪001、極氪007出現了產品重疊，上市兩個月該車型總交付量不足5000輛。

與此同時，已在純電市場取得成功的極氪，又開始計劃推出混動車型，進一步與領克的主戰場重疊：如此你中有我，我中有你，吉利“雙子星”的內部競爭，相較外部對手已經有過之無不及。

十七年前，吉利控股集團發布了《寧波宣言》，隨后開始了戰略擴張。從收購沃爾沃開始，吉利控股先后將寶騰汽車、路特斯收入麾下，內部則孵化領克、極氪等多個品牌，隨后多年，吉利也取得了大幅業績增長，從低端至高端，幾乎完整地覆蓋了汽車消費市場。

然而，如今的新能源車市場競爭正在加劇，“孩子多了好打架”的戰略，似乎在逐漸過時：僅在中國新能源汽車市場，計劃在2024年上市的新能源新車多達100余款。并且，囿于吉利多年來分散的研發與供應鏈，也客觀上造成了資金的重復投入，以及兄弟品牌的“惡性”競爭。

從這點上說，極氪與領克的“爭奪”僅僅只是一個縮影，最終遏制內耗的合并，也勢在必行。

好消息是，大象沒有一直沉睡。

極氪三季報發布的當天，吉利控股集團就高調官宣，極氪汽車與領克汽車正式合并。事實上，今年9月強調整合、增效、抵御市場風險、凸顯自身優勢的《臺州宣言》發布后僅兩個月，吉利就完成了一次內部的股權調整和重組，領克與極氪雷厲風行的合并，足以看出大象的決心。

值得注意的是，當吉利對極氪越是重視、越是不計成本的資源傾斜后，也意味著，在這一場輸不起、也不能輸的硬仗面前，主導這場戰役的人物，越發關鍵，也將備受壓力，一舉一動、是好是壞，都將被持續放大。

“上市僅是個起點，在整個馬拉松中的一環而已。”此前，極氪CEO安聰慧曾表示，吉利控股集團的發展目標是要成為新能源汽車時代的大眾集團，而極氪則肩負著高端純電的全球使命。

可是，2024年，被李書福寄予很重期待的安聰慧，盡管獲得了極大話語權，可在其統領下極氪，卻過分關注增長，反而忽略了用戶口碑，造成了部分極氪老車主不滿風波，至今仍未徹底平息。

從這點上說，吉利想成為新能源時代的大眾，要打好極氪這張底牌，安聰慧不容有失，也不敢有失。

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