當時間來到2024廣州車展，用戶已經開始習慣，新能源車才是車展的主角。當然，燃油車還沒有絕跡。比如說20萬元左右，傳統經濟型價格區間，有全新大眾探岳（參數丨圖片）L。放寬到30萬元價格區間，也還有全新換代后的奧迪A4L（新命名規則為奧迪A5L）、新款雷克薩斯ES等等。但這里也有一個前提，這些依舊能攪動市場的新燃油車，背后都有著足夠可靠、優質的傳統變速箱技術。而那些在燃油車時代就造不好變速箱的燃油車，已經“自覺”退出了廣州車展的舞臺。甚至在未來即便燃油車再打起價格戰，它們也沒有資格再參與了？

燃油車，20萬以內只剩大眾，20萬以上豐田攪局？

內燃機技術有插混和增程“續命”，底盤技術只要汽車仍然需要在路上跑，都是必不可少。如此一來，傳統汽車三大件中，變速箱技術往往會被認為是最先被淘汰的一環。但正因為這是顆幾乎停滯的科技樹，所以占據技術優勢的車企，完全不用擔心被同類車型超越。也就是說，在瘋狂迭代的當下，燃油車成了選擇最清晰的板塊。

舉例來說，在20萬元內的經濟性燃油車板塊，大眾為代表的雙離合技術路線，基本已經實現了對同級別搭載CVT和AT變速箱車型的超越。從一開始被罵上“315”的DQ200頓挫，以及DQ250的滲油。到如今不斷縫縫補補，且經歷十余年市場考驗后，逐漸站穩腳跟。其實大眾雙離合就抓住了兩個核心。

首先是足夠省油，7速雙離合在60km/h內就可以掛上7擋，升擋之積極，傳動效率之高，是有液力變矩器的AT變速箱難以企及的。更何況，在20萬元內，AT變速箱最多也就6個前進擋，天花板已經被客觀鎖死。

其次就是，真修起來也足夠便宜。以DQ200為例，整個總成更換，不過1萬多元而已。而且如果問題發現得早，且在外面只涉及閥體、密封等問題，還要更加便宜。當然，這些也是部分得益于大眾的銷量帶來的邊際效應。但對比以經濟性聞名的日產CVT更換總成價格，大眾干式雙離合甚至還能有一定的優勢。這也說明了，大眾在換裝DSG后，對整車成本的控制力已經靠攏日系CVT產品，且疊加技術優勢后，更有打價格戰的底氣。

話說回來，大眾當年“拋棄”的就是采購豐田旗下的高價愛信6AT方案。如今，豐田系產品基本上在經濟型產品區間，已經采用THS動力分流技術包打天下。但技術護城河深厚的AT變速箱，其實也并沒有被拋棄。具體來說，就是剔除AT變速箱的液力變矩器，使其更加高效，也更適配加入電機后的角色。

往小了說，豐田可能是受到納入同一陣營的馬自達6AT的啟發，后者創馳藍天6AT采用的半液力變矩器設計。往大了說，奔馳、寶馬的AT技術，也開始在變速箱前端加入P2電機。只不過像豐田這樣，可以在橫置AT變速箱中，集成P2電機，還是罕見的。現階段這一技術最多還只能覆蓋到30萬元級別的皇冠部分系列，或者是價格更貴的雷克薩斯橫置平臺車型，比如雷克薩斯RX等。這次車展上的新款雷克薩斯ES，在技術上采用這套橫置2.4T+6AT并沒有問題，只能說豐田還留有后手。至于縱置就更簡單了，普拉多的那套縱置2.4T+8AT，技術邏輯也是一樣的，在框架上甚至更接近奔馳、寶馬的邏輯。

燃油車搞混動，有好變速箱也會更簡單？

之所以如此強調變速箱，是因為這個問題，可能短時間內都無法繞開。畢竟，就算是選擇帶電，一套好的變速箱底子，也能減少很多麻煩。比如說前面提到的，P2構架就必須基于傳統變速箱。寶馬有ZF 8AT、奔馳有自己的9AT。即便是奧迪，在高端性能車上，它與寶馬一樣，都是擁有ZF 8AT源代碼調校的地位。而包括換代的奧迪A4L（A5L），以及全新一代奧迪Q5等縱置雙離合車型，新車也有望在特殊的縱置四驅平臺上，用一套P0+P3的構架，繞開P2的束縛。有關這一技術，我們會等到新車插混到來后，再進行詳細解析。

回到AT變速箱技術上來，畢竟除了大眾雙離合，以及日系CVT之外，其余絕大部分車企都是主攻的AT變速箱技術。還是以奔馳（9AT）、寶馬（ZF 8AT）兩個優等生為例，兩臺變速箱的1-2擋落差最小也有1.5，奔馳甚至超過了2。然后，雖然前進擋數量各有不同，但在4擋位置，兩臺變速箱都落在了1.66左右的齒比，并在6擋位置達到齒比為1。作為對比，通用9AT的1-2擋齒比僅為1.3多，要實現齒比為1得等到7擋。

很顯然，后者的低擋位相對而言設計得過于綿密，使得數量頗多的前進擋位，并沒有發揮足夠的優勢。這主要是因為變速箱在低速換擋邏輯調校上的短板，使得需要在設計上通過降低齒比差距，來緩和換擋頓挫的影響。這一設計邏輯在美式AT變速箱上展現得非常清晰，即便通用把擋位增加到了10AT，其齒比范圍也只不過與ZF 8AT在一個水平線上。

而這種過分強調低速擋位綿密程度的AT變速箱設計，在引入P2電機概念后，會變得更加尷尬。電機初段即介入最大扭矩的特點，使得低速檔位的過渡變得更快。在燃油車邏輯下就可以支持2擋起步的ZF 8AT，在這套邏輯中，不要太容易。而原本低速檔位過于綿密的情況下，反而需要加快跳擋能力，但這本就不是復雜設計后能夠輕松得到的。

更重要的是，這些弊端已經無法轉身了。當AT變速箱發展至10AT級別，除了本田這種敢于推倒平行軸技術重來（本田10AT未引入國內），其余諸如豐田、現代、福特、通用等車企，其AT變速箱基本都是來自當年的6AT，甚至4AT底子。

所以，在堵死P2構架的情況下，這一路車企更多會采用P0位置的48V輕混電機，來延緩排放法規對產品的影響。除此之外，再就是換用P1+P3構架的賽道，這就和國產的主流插混技術路線基本類似。當然，像福特也會選擇類似豐田的THS動力分流技術方向，廣義上說這也是一種P1+P3，而且福特與豐田混動也有自己的淵源，這里就不再展開了。但歸根結底，到了這個階段，與其說是車企在選擇技術，還不如說是變速箱沒有足夠深厚功力的情況下的一種被動選擇。