這是一件能改變旅游產(chǎn)業(yè)鏈的大事。

領(lǐng)域 | 郵輪業(yè)

欄目 | 文旅商業(yè)評論

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幾年前，我在一家小型奢華郵輪公司——水晶郵輪負(fù)責(zé)亞太地區(qū)品牌營銷。

當(dāng)時曾經(jīng)有位老外同事貌似一臉不解地問了我一個問題：Maggie，為什么中國造的了航母，造不出郵輪？

我記得當(dāng)時和看傻子一樣盯著他反問，你該不會認(rèn)為在制造業(yè)領(lǐng)域有中國人想做做不了的事情吧？

后來，我就關(guān)注到中船嘉年華（現(xiàn)已更名為愛達(dá)郵輪），他們已經(jīng)在發(fā)力打造中國本土的郵輪公司，受制于疫情，造船節(jié)奏不能說是典型的“中國速度”，但也超過了幾乎所有人預(yù)期。

今年1月1日，國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”開啟商業(yè)首航，根據(jù)近日消息，2026年底，第二艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·花城號”也要依托廣州母港常態(tài)化運營國際航線了。

“愛達(dá)·花城號”

兩年一條新船，即使在成熟的歐美國際郵輪市場也是一件挺值得驕傲的事情。

但實際上，愛達(dá)郵輪其實已經(jīng)有兩條郵輪在國內(nèi)母港常態(tài)化運營了，其中一條愛達(dá)郵輪從嘉年華郵輪并購過來的“愛達(dá).地中海號”就停泊在天津港，運營國內(nèi)北方母港航線。

關(guān)于這條船，坊間口碑不一，但就像小馬過河，我實際坐船體驗過一回，感受還是蠻不同的，也發(fā)現(xiàn)中國郵輪品牌被誤解得非常深。

比如，很多人吐槽的排隊問題，“愛達(dá).地中海號”上并非如網(wǎng)上有些人說的那么嚴(yán)重，自助餐廳很快就能取到餐，岸上觀光團(tuán)隊秩序和大巴車安排也控得很好，加之免簽，極快的通關(guān)速度基本沒有太多停留和等待。

尤其這條船上的娛樂節(jié)目水平非常在線，猶記得兩個外籍歌手演繹的《金曲懷舊點唱機(jī)》，從格倫·米勒唱到貓王，讓船上的叔叔阿姨們從high到狂high。

“愛達(dá).地中海號”歌舞秀/旅界實拍

相反，今年我在體驗一些外資郵輪的國內(nèi)母港首航時遭遇的混亂登船場景在我多年郵輪工作生涯以及度假體驗中堪稱前所未有。

所以，有時我也在想：對于國產(chǎn)大郵輪我們的要求是不是過于苛刻了？

很多問題，你以為是國產(chǎn)郵輪自己的，但其實是共性的，只不過，對于國產(chǎn)的東西，我們總是習(xí)慣了用放大鏡去尋找它的缺點，以求印證心里的刻板印象。

02

同樣是造船，航母和郵輪大概能有多大差別？

根據(jù)我在郵輪行業(yè)的淺薄經(jīng)驗，造個船殼子并不難，難的是怎么建造一座移動的海上城市，如何把城市功能集成到一條船上。

但航母是國之重器，郵輪值得中國花如此長的時間、精力去造一艘又一艘的新船嗎？

答案是值得，因為國產(chǎn)大型郵輪確實能補(bǔ)上國內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)鏈的短板。

首先，大型郵輪建造涉及船廠、艙室單元制造廠商、分段配套廠等諸多細(xì)分行業(yè)，輕輕松松就能提供十萬人規(guī)模的就業(yè)崗位，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供重要推動力。

中國之前，意大利、德國是造郵輪強(qiáng)國，以歐洲目前最大造船集團(tuán)芬坎蒂尼集團(tuán)為例，預(yù)計到到2027年，芬坎蒂尼的營收預(yù)計達(dá)到98億歐元（約合727億元人民幣）。

應(yīng)該說，不同與郵輪母港運營，郵輪制造驚人的利潤回報就是中國人開發(fā)自己郵輪產(chǎn)品的最大動力。

其次，國內(nèi)本土郵輪品牌從制造到運營更注重本土郵輪人才的培養(yǎng)，而非簡單地賺一筆“快錢”就走。

講個小故事，前幾天，我在“愛達(dá).地中海號”上偶遇了一位水晶郵輪的保加利亞籍老同事Kalchev，疫情后他才加入愛達(dá)郵輪海事初創(chuàng)團(tuán)隊，現(xiàn)如今已經(jīng)是“愛達(dá).地中海號”船長。

“愛達(dá).地中海號”船長Kalchev/旅界實拍

從他這里，我了解到一些國產(chǎn)大型郵輪集團(tuán)對本土郵輪人才的培養(yǎng)策略：

今年，愛達(dá)郵輪向海事高校開放了多個實習(xí)和基層崗位，一位來自大連的甲板實習(xí)生許漢輪就是幸運兒，他通過層層面試，圓了在郵輪上實習(xí)的夢想。

此外，一個名為“海之鷹”的人才培養(yǎng)計劃在與上海海事大學(xué)等多所院校合作，包括共同設(shè)計郵輪相關(guān)課程，聘請資深郵輪專家定期授課，培育符合郵輪運營國際標(biāo)準(zhǔn)人才。

上述這些事情很麻煩，短期也帶不來收益，顯然是外資郵輪公司在中國母港運營時很難去考慮的層面，對厚雪長坡的中國本土郵輪產(chǎn)業(yè)卻是一件“打地基”的好事。

說起來，在郵輪界想要培養(yǎng)一位優(yōu)秀的船長可能需要至少20年，如不出意外，我相信未來的中國船長會在這里誕生。

最后，按照歐洲郵輪建造行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，郵輪建造可對船舶修造、配套產(chǎn)業(yè)、母港、零售等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈帶來 1∶14 的推動作用，從而帶動酒店、娛樂等相關(guān)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

愛達(dá)郵輪之前，國內(nèi)母港不乏皇家加勒比游輪、MSC地中海郵輪等一大批外資郵輪公司，它們是中國郵輪市場的先行者，在國內(nèi)郵輪母港年均復(fù)合增長率超40%的年代起到了啟蒙市場的作用。

而按照國際郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，當(dāng)一個國家或地區(qū)人均GDP達(dá)到6000至8000美元時，郵輪經(jīng)濟(jì)將迅速到來。

中國人均GDP在2012年便超過了“郵輪經(jīng)濟(jì)”指標(biāo)的底線，北京、上海、天津等一二線城市更是早便具備了發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，卻始終沒有自己本土制造的郵輪品牌，不能不說是一個遺憾。

如今，姍姍來遲的民族郵輪品牌有望改變這一局面。

03

國際郵輪協(xié)會發(fā)布的《2024年郵輪行業(yè)現(xiàn)況報告》顯示，2024年至2028年，郵輪運力預(yù)計將增長至少10%，標(biāo)準(zhǔn)床位從67.7萬增至74.5萬個。

在進(jìn)行本土化建造和商業(yè)化運營后，國產(chǎn)大型郵輪則將更適應(yīng)中國本地游客市場的需求，推動旅游經(jīng)濟(jì)快速增長。

當(dāng)然，任何新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中都需要經(jīng)歷一段試錯，其實錯不怕，最主要的是得“聽勸”，而游客也應(yīng)該看到了國產(chǎn)郵輪的坎坷與進(jìn)步。

同時，與皇家加勒比們不同，愛達(dá)郵輪作為我國郵輪自主品牌，身上背負(fù)的責(zé)任則要更重一些，當(dāng)外資郵輪公司們紛紛撤離中國母港之際，堅守在中國水域的郵輪公司更值得我們尊敬。

國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”自今年1月1日開啟商業(yè)首航以來，成功運營了60余個航次、服務(wù)超28萬國內(nèi)外賓客，第二艘國產(chǎn)大型郵輪也已進(jìn)入總裝搭載加速期。

疫后新生，愛達(dá)郵輪在銷售環(huán)節(jié)相對稚嫩，船上運營也時而會遇到一些麻煩，但中方運營團(tuán)隊這近一年來的進(jìn)步有目共睹。

在旅界和愛達(dá)郵輪一位負(fù)責(zé)人交流中，對方用“一邊發(fā)現(xiàn)問題，一邊第一時間解決”來形容母港郵輪市場開放后本土郵輪品牌的成長學(xué)習(xí)過程。

秋冬航季中，“愛達(dá)·魔都號”推出“因愛相約，一起出海去”海上交友主題航次努力吸引年輕人，和東航還推出首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號+國產(chǎn)大飛機(jī)C919”聯(lián)合套票。

效果如何尚有待觀察，能看出愛達(dá)郵輪在市場營銷方面已經(jīng)抖出了所有包袱，尤其在針對中國游客的喜好上反復(fù)調(diào)試產(chǎn)品。

前段時間，在和旅界的一次面對面訪談中，愛達(dá)郵輪有限公司董事長楊國兵表達(dá)過雄心壯志。

他說，中國市場今天郵輪滲透率還很低，如果按照美國市場郵輪滲透率，那么中國需要100艘船，一半滲透率也要50艘船，所以任重道遠(yuǎn)。

這多少也是當(dāng)下國內(nèi)郵輪母港產(chǎn)業(yè)的真實寫照，微利時代，無論郵輪公司做出何種選擇都值得尊重，畢竟“先活下去”才可能成為下一個燎原火種。

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