越野車與SUV，是車市中一直糾纏不清的兩類車型。然而它們在功能訴求上，差別卻非常明顯，這讓二者在機(jī)械構(gòu)造和相關(guān)配置上有著很大不同。現(xiàn)如今，越野車市場越來越火，尤其在擁抱電動(dòng)化和智能化方面，消費(fèi)者清晰認(rèn)知二者的區(qū)別很有必要。

文丨智駕網(wǎng) 金山
編輯 | 浪浪山上的小豬妖

今年面向硬派越野場景的方盒子排隊(duì)上市，不久前在捷途T1的上市發(fā)布會(huì)上，李學(xué)用提出了越野3.0的概念，他說：「與越野1.0和2.0時(shí)代不同，越野3.0時(shí)代不僅要有越野能力，還要安全和舒適，更要有智能和生態(tài)。」

而在捷途T1發(fā)布之前的坦克品牌秋季技術(shù)發(fā)布會(huì)上，長城集團(tuán)董事長魏建軍提出了越野分級(jí)的概念。

如果沿用李學(xué)用的越野3.0時(shí)代，那么當(dāng)下的方盒子越來越強(qiáng)調(diào)家的概念，講究舒適、擁抱新能源則是大勢所趨。

則如長城魏建軍所言，新能源越野車無法做到低速大扭矩，在特定場景極易發(fā)生危險(xiǎn)，那么相比越野3.0時(shí)代，當(dāng)下的越野車市場則是概念混雜，亟需一場標(biāo)準(zhǔn)大討論：

「因國內(nèi)越野市場的熱度攀升，一些此前沒有越野積淀的車企推出了PHEV越野車型。但一些PHEV車只是提升了加速性，并未帶來越野性能的提高，解耦電四驅(qū)不是越野車，因?yàn)樗荒茏龅降退俅笈ぞ兀浅ＮｋU(xiǎn)。」

也就是說，從技術(shù)路線上來看，越野車對(duì)于新能源要保持距離，對(duì)于當(dāng)下乘用車市場的線控、軟硬分離是否應(yīng)用于越野車型要有取舍。

但這種說法，似乎又與當(dāng)下眾多品牌的選擇有悖，奔馳大G都出電動(dòng)版了，越野車分級(jí)有什么必要嗎？

有。

01.
越野車與SUV當(dāng)下也沒有清晰的標(biāo)準(zhǔn)

越野車與SUV在造型上很像，都是兩廂車身，身材比轎車高大，座艙空間也更寬敞。它們的底盤離地間隙也都比較高，并且配備了四驅(qū)系統(tǒng)，對(duì)道路的適應(yīng)性更好。

然而越野車與SUV的區(qū)別，在大多數(shù)人的眼里都是含糊不清的。

從中國家用車走向普及開始，一直到三四年前，越野車一直都是小眾品類，關(guān)注者不多。那個(gè)時(shí)候概念不清，或許影響不到太多人，姑且就一直這樣走過來了。

但自2020年以來，“方盒子”造型的走紅讓越野車市場迅速升溫，坦克家族、二代哈弗H9（參數(shù)丨圖片）、哈弗猛龍、捷途旅行者、北京汽車BJ家族等一大批有著硬派設(shè)計(jì)的車型相繼落地。

東風(fēng)集團(tuán)推出了東風(fēng)猛士，比亞迪推出了方程豹，他們都是聚焦新能源的專屬越野品牌。

在“方盒子”盛行的時(shí)代，硬派的設(shè)計(jì)語言很容易讓消費(fèi)者混淆不同車型在機(jī)械方面的本質(zhì)區(qū)別。

尤其是部分廠商在營銷宣傳上會(huì)放大四驅(qū)系統(tǒng)、離地間隙的賣點(diǎn)，而對(duì)僅僅達(dá)到基礎(chǔ)級(jí)別的非鋪裝道路性能含糊其詞，就更容易誤導(dǎo)消費(fèi)者。

從價(jià)格上來看，當(dāng)前的“方盒子”從十幾萬元到幾十萬、上百萬元都有，如此大的價(jià)格差距，是不可能全都具備真正意義上的復(fù)雜路況越野能力的。

嚴(yán)格意義上看，長城汽車提出的越野車分級(jí)概念是一個(gè)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

它低于我們認(rèn)知的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)。

但長城汽車將越野車細(xì)分為超強(qiáng)越野、強(qiáng)越野、泛越野和城市SUV四個(gè)等級(jí)，并將旗下的SUV車型對(duì)應(yīng)這個(gè)體系進(jìn)行了分類。

其分類的方法又是面向整個(gè)行業(yè)的，具有易辨識(shí)和易理解的特點(diǎn)。

長城提出的分級(jí)概念，在每個(gè)等級(jí)都有明確的性能標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用場景，包括了四大維度、20項(xiàng)性能、70個(gè)指標(biāo)。

其中，四大維度中最重要的是前兩個(gè)維度：

第一，幾何通過性，即多種復(fù)雜場景中車輛跨越障礙物的能力，包括接近角、離去角、涉水深度、最小轉(zhuǎn)彎半徑等硬指標(biāo)，也有交叉軸等實(shí)地通過能力的考量；

第二，動(dòng)力傳動(dòng)，即驅(qū)動(dòng)力的高效利用，包括扭重比、最大功率、攀爬比、扭矩分配等，考驗(yàn)的是車輛的動(dòng)力性能和專業(yè)越野能力，并針對(duì)四驅(qū)系統(tǒng)、傳動(dòng)軸、差速鎖等越野核心部件進(jìn)行考量；

此外，還有駕駛驗(yàn)證、安全可靠及結(jié)構(gòu)配置兩個(gè)維度，這些雖然并不直接關(guān)聯(lián)越野性能，但決定著在越野場景下的穩(wěn)定性和安全保障，是消費(fèi)者完成越野、敢于越野的基礎(chǔ)。

為什么是長城提出了越野分級(jí)概念？

答案在于長城長期以來都是國內(nèi)唯一只聚焦SUV車型的車企，此外還有一條小眾化的皮卡產(chǎn)品線，其實(shí)也與SUV有著相似的性能訴求。只是邁入智能電動(dòng)車時(shí)代之后，才又在電動(dòng)子品牌中重啟轎車品類。

而在2020年坦克品牌誕生之后，長城徹底打通了國內(nèi)越野車市場的“任督二脈”。短短幾年時(shí)間，奇瑞、比亞迪等車企也迅速跟進(jìn)，在一直火爆的SUV市場基礎(chǔ)上，掀起了越野車細(xì)分市場的新風(fēng)潮。

按照長城公布的車型分級(jí)情況，其在強(qiáng)越野、泛越野和城市SUV這三個(gè)主力市場都有豐富的產(chǎn)品。尤其是凸顯技術(shù)實(shí)力的強(qiáng)越野品類，5款坦克車型加上哈弗序列的旗艦車型二代哈弗H9讓長城占據(jù)著數(shù)量上的優(yōu)勢。

可見，長城在越野車市場是很有底氣的。就算是對(duì)于絕大多數(shù)消費(fèi)者來說不太可能涉及到的超強(qiáng)越野品類，長城也透露了落地新車型的信息。據(jù)悉，該車將搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這在國產(chǎn)品牌中尚屬首次。

因此，無論是從自身的競爭態(tài)勢來講，還是從整體的市場狀態(tài)來看，長城提出越野車分級(jí)概念于公于私都有好處。

當(dāng)然從目前來看，越野車分級(jí)還只是長城自己的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但發(fā)布之后得到了業(yè)內(nèi)人士、專業(yè)車手及資深越野玩家的肯定和支持。

后續(xù)，這個(gè)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)或許有可能會(huì)上升為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。如此，消費(fèi)者對(duì)于各種車型的品類屬性可以捋清了，選車的時(shí)候更加清晰明了，同時(shí)也有助于推動(dòng)車市良性競爭和技術(shù)創(chuàng)新。

02.

越野車與SUV到底有什么不同？

說到越野車，它的鼻祖是美國在二戰(zhàn)期間（1940年）推出的威利斯多用途汽車，該車擁有60馬力的最大功率，匹配四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)力是當(dāng)時(shí)同類車型的3倍。

威利斯的速度快、自重輕，同時(shí)擁有很強(qiáng)的通過性能，用來在戰(zhàn)場上輸送步兵和輕武器裝備非常適合，為盟軍贏得戰(zhàn)爭立下了汗馬功勞。

二戰(zhàn)結(jié)束后，威利斯開創(chuàng)的越野品類汽車也進(jìn)入了民用市場，化身為Jeep品牌成為專業(yè)越野車市場的領(lǐng)頭羊。在很長一段時(shí)間里，很多人甚至將越野車稱為“吉普車”。

至于SUV，它的全稱是“Sport utility vehicle”，即運(yùn)動(dòng)型多用途汽車，一般指那些以轎車平臺(tái)為基礎(chǔ)、在一定程度上既具有轎車舒適性，又具有部分越野車通過性能的車型。由于SUV的空間比轎車寬大，并帶有座椅多樣化的組合功能，因此SUV的適用范圍更廣，迅速成為了全球車市的核心品類。

但對(duì)于SUV而言，即便它也采用了四驅(qū)系統(tǒng)，其核心訴求還是在于日常用車的適用性，而不是越野。

隨著SUV車型不斷細(xì)分化、多樣化，有些車型的越野能力的確有所提升，這也進(jìn)一步模糊了它們與越野車之間的界限。

區(qū)分越野車與SUV最關(guān)鍵的地方，就是要看它有沒有專業(yè)的越野配置。簡單來說，一款配得上“越野車”名號(hào)的汽車至少要具備三大核心配置——非承載式車身、分動(dòng)箱、差速鎖。

非承載式車身最大的特點(diǎn)是有獨(dú)立的車架，也就是我們常說的底盤大梁。車身固定在車架上，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、懸架系統(tǒng)等也都安裝在車架上，承載的主體是車架，車身只承受所載人員和行李的重量。

這種結(jié)構(gòu)讓越野車的剛性更好，四個(gè)車輪在凹凸不平的道路上行進(jìn)時(shí)，即便各部分受力不均也不會(huì)導(dǎo)致車身的過度變形，可以長時(shí)間越野行駛。

分動(dòng)箱則讓四驅(qū)系統(tǒng)可以按需求展現(xiàn)不同的性能，2H高速兩驅(qū)模式適合路況良好的鋪裝路面使用；4H高速四驅(qū)適合一般非鋪裝路面，或者雪地、濕滑路面使用；4L低速四驅(qū)則可以放大扭矩，可以在更加惡劣的路況下使用，從而獲得更大的驅(qū)動(dòng)力，例如：崎嶇泥濘、沙地及險(xiǎn)要山坡等。

早期越野車的分動(dòng)箱是機(jī)械式的，需要手動(dòng)操作。如今絕大多數(shù)車型都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)電子化，只需要相應(yīng)的按鍵或旋鈕就能設(shè)定。

差速鎖則是實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配的必要配置，可以在車輪出現(xiàn)打滑時(shí)將動(dòng)力傳遞到有附著力的車輪上。有了中央差速鎖，動(dòng)力就能在前后輪之間分配；有了前橋差速鎖，前橋動(dòng)力就能在左右前輪之間分配；有了后橋差速鎖，后橋動(dòng)力就能在左右后輪之間分配。

最強(qiáng)悍的越野車都有前、中、后三個(gè)差速鎖，也就是越野發(fā)燒們趨之若鶩的“三把鎖”。

因此，只有具備了非承載式車身、分動(dòng)箱、差速鎖這樣的專業(yè)利器，越野車才能真正具備足夠強(qiáng)大的越野能力。當(dāng)然，這些配置也意味著車輛的價(jià)格會(huì)更高。

而核心訴求聚焦都市用車需求的SUV，自然無法配備、也沒有必要配備這些配置。那么它們在應(yīng)對(duì)比較困難的越野路況時(shí)，也就不可能勝任。

所以，一款車究竟是都市SUV，是具備部分越野性能的SUV，還是純粹的越野車，是一個(gè)很嚴(yán)肅的問題，直接關(guān)系到消費(fèi)者用車時(shí)的功能表現(xiàn)甚至人身安全。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年之間國內(nèi)越野車市場還只處在年銷10萬輛級(jí)的水平。2020年以坦克品牌落地為起點(diǎn)，各家車企開始釋放銷量之后，越野車市場迅速就越過了20萬輛級(jí)。

如果越來越多的廠商因?yàn)榭春檬袌黾t利，以照葫蘆畫瓢的方式推出披著越野車外衣的SUV，消費(fèi)者用車的潛在危險(xiǎn)將越來越大。

如此說來，對(duì)越野車進(jìn)行專業(yè)的分級(jí)，絕對(duì)是很有必要的。

03.

電驅(qū)越野更需要分級(jí)

進(jìn)入電動(dòng)時(shí)代以來，越野車的電驅(qū)化同樣帶來了不小的隱患。

以都市用途為主的SUV轉(zhuǎn)型電驅(qū)化無可厚非，但越野車是一種有特殊用途的車型，在它的工作場景下，以目前的電驅(qū)技術(shù)而言，并不適合全力擁抱電驅(qū)化。

原因在于電機(jī)的理想工作場景是在平坦道路上以中速勻速行駛，這時(shí)的電機(jī)動(dòng)力輸出平穩(wěn)，能效水平更高。但越野場景下，車輪經(jīng)常需要在慢速狀態(tài)下獲得更大的驅(qū)動(dòng)力，從而應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況。

這意味著驅(qū)動(dòng)電機(jī)需要在車速很低的情況下大功率輸出動(dòng)力，這會(huì)帶來兩個(gè)負(fù)面影響，一個(gè)是耗電量顯著提升，另一個(gè)是電機(jī)溫度迅速升高。

前者關(guān)系到續(xù)航里程，后者關(guān)系到電驅(qū)系統(tǒng)的安全，都是不容忽視的。

對(duì)于電驅(qū)硬派越野車，長城官方曾有過正式回應(yīng)。

2022年8月，坦克品牌CEO劉艷釗表示：“硬派越野的純電時(shí)代還遠(yuǎn)，我們不造電動(dòng)‘坦克’。”

劉艷釗強(qiáng)調(diào)，脫離越野場景談技術(shù)，是現(xiàn)階段最大的謊言。對(duì)于越野車的新能源化，我們對(duì)技術(shù)路線驗(yàn)證的結(jié)果是：目前最恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)路線是新能源為輔，不能為主。

據(jù)他介紹，坦克品牌曾經(jīng)打造過一款電動(dòng)車型，也做過實(shí)驗(yàn)。但從結(jié)果來看，電動(dòng)越野車的電機(jī)扭矩輸出持續(xù)性不足，電池電機(jī)充放電不平衡，目前還很難解決這些問題。

坦克品牌的技術(shù)人員對(duì)電動(dòng)越野總結(jié)了“四大短板”，包括電機(jī)過熱、補(bǔ)能困難、自重過大以及電池安全隱患。

其中，電機(jī)過熱是最明顯的技術(shù)瓶頸。

電機(jī)雖然扭矩大，但電機(jī)的峰值扭矩?zé)o法長時(shí)間持續(xù)輸出。在需要高驅(qū)動(dòng)力脫困時(shí)，持續(xù)大功率放電會(huì)導(dǎo)致電機(jī)過熱，放電功率就會(huì)被限制，從而導(dǎo)致脫困失敗。

以200kW的電機(jī)為例，可以持續(xù)10s的峰值扭距輸出。這用來滿足加速超車是沒問題的，但如果去沖沙，10s內(nèi)必須沖上坡頂是難以保證的。如果電機(jī)在半途中突然被限制功率，可能會(huì)導(dǎo)致翻車。

近兩年來，新能源越野車屢次出現(xiàn)爬坡時(shí)中途溜車，品牌方也并未給出詳細(xì)解釋，大概率就與此原因有關(guān)。

這并不意味著電驅(qū)越野車不可信賴，但車企在現(xiàn)階段也應(yīng)正視技術(shù)水平帶來的性能限制，明確相關(guān)車型的性能邊界。

那么電動(dòng)硬派越野車能不能解決上述問題呢？?????????

對(duì)于混動(dòng)車型而言，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)是解決方案之一，增程車型與純電車型在越野時(shí)遇到的問題是一樣的。?????????

不過近來隨著眾多新玩家的入場，純電硬派越野車已經(jīng)有不少明星量產(chǎn)車型，像特斯拉的Cybertruck、奔馳電動(dòng)大G、悍馬EV，以及國內(nèi)的仰望U8、東風(fēng)猛士。???

這些品牌為了在低速狀態(tài)下保證有大扭矩的輸出，一是通過四電機(jī)驅(qū)動(dòng)配備雙速變速箱的方式，通過多個(gè)電機(jī)協(xié)同工作，以在低速時(shí)提供穩(wěn)定的扭矩輸出，電動(dòng)大G、仰望U8采用的這即是這種式。

二是像Cybertruck引入線控和48V系統(tǒng)，即通過線控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)對(duì)車輛四輪更精準(zhǔn)的控制，而48V系統(tǒng)相比傳統(tǒng)的12V系統(tǒng)可以提供更大的功率輸出，滿足低速大扭矩的需求?。

不過相比技術(shù)的可行性和量產(chǎn)的實(shí)際能力，其實(shí)不同品牌的表現(xiàn)千差萬別。???

至少從今天的發(fā)展階段而言，越野車分級(jí)當(dāng)然重要，但更重要的是對(duì)新能源越野車進(jìn)行分級(jí)。????????

特殊的用車場景決定了越野車市場更需要規(guī)范，而在電動(dòng)化的大趨勢下，越野車地安全屬性對(duì)于這一急速狀大的市場無論如何強(qiáng)調(diào)都不為過，消費(fèi)者的認(rèn)知需要更精準(zhǔn)的引導(dǎo)和培育。

嚴(yán)格意義上講，其實(shí)沒有失控的車，只有失控的人。最大限度地避免消費(fèi)者過度駕控，讓不同類別的汽車都在自身能力范圍內(nèi)運(yùn)行，正是越野車分級(jí)概念的價(jià)值所在。

【關(guān)注智能汽車，關(guān)注智駕網(wǎng)視頻號(hào)】

關(guān)注汽車的智駕時(shí)代上智駕網(wǎng)（http://autor.com.cn）
合作or新聞線索提供，聯(lián)系郵箱：editor@autor.com.cn