廣州車展還沒有開始，搭建展臺的展館里卻早就有了季節(jié)的溫度。瘋卷路上的眾多汽車制造商，已經(jīng)疲憊不堪，連邀請車模的數(shù)量都減了再減，有的品牌甚至直接取消了這項(xiàng)費(fèi)用。還有個(gè)把月這一年才過完，有余糧的品牌越來越少，留給老領(lǐng)導(dǎo)們對著車模裙子耍弄的機(jī)會(huì)真不多了。

為自證尚且活著而參展的品牌們的酸苦，在國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)里有了相同的味道。根據(jù)修正后的數(shù)據(jù)計(jì)算，前三季度中國汽車行業(yè)的利潤只剩4.6%，比開始戴口罩的那年還低了1.6個(gè)百分點(diǎn)。自6月份起，整個(gè)行業(yè)的利潤在4%左右撲騰。一眾品牌換到了放血求生的道上繼續(xù)超車。

在整個(gè)行業(yè)洋溢著持續(xù)增長的情緒里，廣汽豐田與廣汽本田的銷量還在下滑，導(dǎo)致廣汽集團(tuán)三季度出現(xiàn)接近14億的虧損，被迫把總部從珠江新城搬到了番禺汽車城；失去第一大汽車集團(tuán)位置的上汽，隱忍著跪地求生先；在日產(chǎn)與本田業(yè)績不佳的衰勢里，東風(fēng)虧損的坑還在加深；一汽集團(tuán)只能期待豐田和大眾還能一扛再扛。即便本土品牌的市占率奔著7成而去，國有汽車集團(tuán)還是不能離開合資公司存活。

中國已經(jīng)占據(jù)了全球新能源市場68%的份額，也還是不能讓賈躍亭下周回國，逼得高合錯(cuò)過了自救的黃金時(shí)間，山西倒?fàn)斠矒尾贿^大運(yùn)破產(chǎn)重整的必然，至少兩家新勢力資金鏈斷裂的聲音在變大，更多造車新勢力還看不到盈虧平衡的岸。

這樣的景狀與中國品牌的汽車一樣，出口到了更多的地方。在奧迪的三季報(bào)里，營業(yè)利潤暴跌91%，奧迪品牌銷量大降16%；寶馬集團(tuán)同期的息稅前利潤，同比蒸發(fā)了61%；奔馳的凈利潤同比縮減了接近54%；日產(chǎn)本財(cái)年的半年報(bào)里，凈利潤同比減少了94%；在更多品牌收益縮水的報(bào)告中，鮮少不把中國市場的表現(xiàn)作為主因之一。

不是所有的品牌都能付得起短暫沉沒的成本，冒著犯龍年惡意花錢的大忌，拼死也要在廣州車展上露哪怕是最后一面。

不出面就出局的面積，在快速擴(kuò)大。

已經(jīng)虧損了1380億的汽車經(jīng)銷商，還遠(yuǎn)沒到見底的時(shí)候；已經(jīng)無力支撐的北京星德寶與新加坡G.A.集團(tuán)，已經(jīng)退場；繼龐大破產(chǎn)與廣匯退市后，中升控股又深陷震蕩。銷售網(wǎng)絡(luò)的崩塌，讓很多品牌的卷斗變成了最后一哆嗦。

在零部件供應(yīng)商偷工減料成為日常、在供應(yīng)商被拖欠款項(xiàng)成為自愿、在創(chuàng)意被白嫖成為恩賜、在策略被當(dāng)面扇耳光成為習(xí)慣的如臂使指中，部分整車制造商裁員的刀越來越鋒利，手法越來越花樣。

國有大型商用車集團(tuán)要求在不增加成本的前提下，第四季度裁員30%，高管降薪50%，有異議者會(huì)被紀(jì)檢部門約談；主流合資品牌減產(chǎn)40%，減員20%，主管領(lǐng)導(dǎo)采取了抓鬮的方式，趕走了手氣不佳的倒霉蛋；知名跨國汽車制造商的中國雇員，要么接受被裁員，要么降薪接受異地子公司的派遣。

歐洲汽車制造商苦于造不出售價(jià)2萬-2.5萬歐元的電動(dòng)車；日本中部經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)局拆解比亞迪、蔚來等車型，尋求中國電動(dòng)車低價(jià)的原因；其實(shí)，真正的秘密是中國的汽車工人。即使歐美日韓的整車制造商能獲得同樣價(jià)格的零部件，卻找不到同樣價(jià)格的員工；即便他們能找到同樣價(jià)格的員工，卻找不到形同虛設(shè)的工會(huì)；即使能找到形同虛設(shè)的工會(huì)，卻想不出靈活解雇他們的方法。

現(xiàn)在，成千上萬的汽車人消失了，熬不過2024年冬天的品牌很快出現(xiàn)在廣州車展上。