撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

今年Q3，比亞迪營收2011億元，同比增長24%，季度營收首次超過特斯拉。

用于研發的支出，同樣堪稱大手筆。

今年前三季度，比亞迪研發投入合計333.19億元，超出特斯拉的32.64億美元（約230億元人民幣）。

可見比亞迪新能源王者的含金量在上升，但還想拿到最后一張王牌。

“我們現在搞智駕，是發狠了。”

近日，一位比亞迪人士告訴《出行百人會/AutocarMax》，從明年開始，比亞迪大量車型會支持高快領航，高配會支持城市領航。

比亞迪明顯加速。董事長王傳福4月份表示，2025年將在比亞迪多款爆款車型量產落地，劍指中高階。

與此同時，內部架構調整和組織創設的消息也不時傳出。

這一系列變化，主要始于今年1月比亞迪2024夢想日。王傳福表示，要拿出1000億砸向智能化。智駕技術的突破成為比亞迪今明兩年的核心發展方向之一。

“比亞迪一旦認準的事兒，速度也是很快的。”比亞迪人士稱。

比亞迪智駕狂奔的2024，到底成色幾何？比亞迪智駕能否基于規模后發制人？

智駕量產，多點開花

自研，是比亞迪決戰智駕的關鍵。

“智駕這塊兒，市場和用戶最早被特斯拉教育，然后是蔚小理，接著是問界，特別是問界，教育能力很強。”上述比亞迪人士向《出行百人會/AutocarMax》表示。

上述知情人士稱，比亞迪采用兩套解決方案。

其中，內部自研的高階智駕方案為天神之眼，由比亞迪主導方案研發，包含視覺方案和帶有激光雷達的方案，“甚至有兩顆、三顆的激光雷達方案。”

外部合作方案也在同步推進。比如，比亞迪豹8搭載的高階智駕，由華為主導。

據悉，雙方團隊研發驗證了很長時間，豹8上市即搭載華為乾崑智駕ADS 3（參數丨圖片）.0，基于端到端網絡完全架構，可實現“車位到車位”全場景貫通，成為全球首款搭載華為智駕的硬派車型。

截至目前，搭載天神之眼方案的車型包括騰勢N7、仰望U8、比亞迪漢、比亞迪海豹、騰勢Z9 GT等。

其中，騰勢N7搭載天神之眼DiPilot 300，基于NVIDIA Orin X芯片。截至今年10月，基于輕地圖的城市NOA，開通了深圳、廣州等7座城市。

騰勢Z9 GT，再次刷新智駕節點。

“量產即交付高速領航（全國無圖），2024年底實現城市領航（全國無圖），2025年一季度實現易三方泊車。”

若能在2024年底實現全國無圖城市領航，那么，將僅比蔚小理、問界等頭部晚幾個月。以小鵬汽車為例，于今年三季度實現了全國無圖城市NOA。

后發優勢確實是快。小鵬自2019年便推出高速NOA，至今打磨已有四年之久。而比亞迪，則是在供應商的配合下，用一年多時間追了上來。

高階智駕方案還在下探，體現在另一條線上——比亞迪王朝系列。

漢榮耀版上市時，高階智駕版搭載天神之眼DiPilot 100，基于地平線征程5，可支持高快領航。

改款后，2025款比亞迪漢登場，高階智駕版搭載天神之眼DiPilot 300，基于NVIDIA Orin X芯片，可支持高快領航，預計年底前實現城市NOA。

不同于此前僅在漢EV車型上搭載高階智駕，新車開始在DM和EV雙動力版本支持高階智駕功能。

“可以想象一下，大概三個月左右，我們的城市領航如果開通了，這應該是王朝網第一個可以在市區里開的車型。”

從基于輕地圖，到無圖，從高快領航，到城市NOA，比亞迪智駕推進迅猛。

比亞迪智駕追超還有個隱藏優勢，即整車智能。

整車智能，比亞迪稱之為BAS 3.0+，是將智駕的感知端與旋變傳感器、胎壓傳感器等融合，增加近100種傳感器信號。執行端，與比亞迪的三電機、四電機、云輦等融合。

基于此，仰望U8搭載的云輦-P，支持道路預瞄功能。騰勢Z9 GT的高階智駕方案中，可支持實現易三方泊車。

可以看出，比亞迪整車智能，是以智能底盤為主。這是因為，智能底盤與高階甚至終局智能駕駛，必須相輔相成。

猛火攻城

比亞迪猛攻智駕的第一招，砸錢。

這家新能源公司，有近11萬名研發工程師，這個體量是某些車企的所有員工規模。

研發工程師隊伍中，智能化團隊約1.5萬人，又包括智駕團隊4000多人。再細分下來，其中1000多人為算法工程師和硬件工程師，3000多人為軟件工程師。

比亞迪要拿1000億砸向智能化，這是一筆大資金，也是決心。

做個對比，造車新勢力向來注重研發投入。以蔚來為例，每年研發投入在120億元左右，占營收的20%。但這筆錢，包含了智能化在內的所有研發投入。

主攻自動駕駛研發的華為車BU，同樣不吝投入。

根據華為年報顯示，截至2022年，華為車BU累計研發投入為30億美元（約200億元）；截至2023年，華為車BU累計研發投入達300億元。

也就是說，2023年一年，華為車BU的研發投入約100億元。

與上面兩家公司相比，比亞迪要攻克智能化的1000億，就算由智艙、智駕兩大智能化業務平分，也是數百億的規模。

敢砸錢，組織架構上同樣敢大動作。

今年6月，比亞迪成立自研智能駕駛的天璇開發部，自研高階智能駕駛方案。

與此同時，比亞迪組建了天狼開發部，開發低階智駕方案，同時承接部分供應商業務，包括地平線供應全棧方案的海豹項目。

近期，據媒體報道，比亞迪內部負責自研智駕的天璇開發部與天狼研發部已經整合。整合后初步的自研高階智駕落地時間是2025年年中。

包括高速智能領航和城區智能領航功能，落地車型選擇了比亞迪百萬元級高端品牌仰望。

不久前，比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江透露，“比亞迪已自研車載計算平臺，成立了感知實驗室，并完成AI超算中心和端到端大模型團隊的組建。”

“我們現在有4000多名工程師，專門搞智駕。比亞迪現在的銷量規模這么大，如果上了高階智駕，數據的積累速度、樣本量、迭代能力，不可小視。”

做AI研發，并不容易。

“不能只有數據，里面還有數據挖掘等很多能力。現在，超過10萬臺智駕方案出貨量的公司不少，具備了能夠做城市高階的數據，但真正做得好的不多。真正做得好的，還是那幾家獨立的智能駕駛供應商。”一位智駕供應商高管告訴《出行百人會/AutocarMax》。

好在，比亞迪對智駕的投入愈加積極。

去年7月，比亞迪在深圳市獲得高快速路段有條件自動駕駛（L3級）測試牌照，成為拿到全國第一張有條件自動駕駛（L3級）測試牌照的車企。

最后，由于銷量結構里包含大體量的國民車型，比亞迪還要實現成本下探，拿出一套便宜好用的方案。

好的一面是，軟件算法研發、云端訓練算力等成本，可以通過大規模的量產車型進行攤薄。

當下，智駕方案已經下探到15萬元以內的車型，明年更是城市NOA井噴的節點。比亞迪的智駕要降本如何推行，考驗著算法的領先性，以及系統整體成本的把控力。

智能座艙領域，比亞迪已經在定制智能座艙芯片。智駕領域，比亞迪已完成自動駕駛域控制器進行自研，未來，比亞迪或與供應商定制自動駕駛芯片。

結語

對于一年銷量數百萬臺的比亞迪，如何從全局角度，推進智駕順利上車，難度不小。也正因為此，一旦突破，便會產生質的飛躍，再次成為眾多傳統車企的學習樣本。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

追蹤汽?出行產業鏈進化，關注新產品、新科技、商業邏輯與商業人物，影響圈層中有影響力的人。