今年以來，低空經濟持續火熱。

先是在3月，低空經濟作為“新增長引擎”寫入政府工作報告，同時被定義為戰略性新興產業之一。

工信部、科技部、財政部和民航局也在3月底聯合發布了《通用航空裝備創新應用實施方案（2024?2030年）》，其中明確提出到2030年，低空經濟將達萬億級市場規模，并制定了五大重點任務和20項具體工作部署。

在國家政策的推動下，多地也紛紛出臺針對低空經濟的行動方案等，吸引企業入局。

低空經濟概念股也在資本市場突然火了。

作為低空經濟重要載體的新興航空器——電動垂直起降航空器（eVTOL）以及STOL（短距起降飛行器），近期更是收獲融資的消息不斷，小鵬、吉利等造車廠商也紛紛下場。

低空經濟成為了各類敢想敢干的飛行夢想家的“試驗田”。采用各種技術，各種構型的有人無人eVTOL如雨后春筍般涌現。

但相比資本市場對于概念和政策的熱烈追捧，對于業內來說，現在更是沉下心來解決關鍵技術和適航取證的重要時刻。

不久前，由中國航空學會電動航空分會主辦，昂際航電承辦的“eVTOL關鍵系統技術及適航研討會”在上海成功舉辦。近90多位來自國內外eVTOL主制造商、關鍵技術設備供應商、局方適航專家以及投資機構的代表參加了會議。

多家主機廠在論壇上分享了項目的最新進展。

敢想敢干的飛行夢想家們

搭載20個涵道風扇，采用當下新能源汽車流行的增程式技術，最大航程600KM......這款在外形上就十分出圈的eVTOL是天翎科正在研發的一款混動傾轉涵道翼構型的eVTOL。

天翎科創始人兼CEO蔣彬介紹，天翎科團隊自2020年開始傾轉涵道翼eVTOL開發，目前已經成功驗證了由垂直起飛到巡航平飛的姿態轉換過渡飛行，希望能夠打造一款在安全性、速度和舒適性全面超越現有的直升機和固定翼小飛機的垂直起降新能源航空器。

采用混動的技術，則是考慮到在現有國內、外航空充電等基礎設施較弱的情況下，也能直接進入到現有直升機及固定翼的傳統通航領域運行，安靜融入未來城市生活，穿梭于城市之間。

不過，官方指導下的無人駕駛航空器實踐，還是先從貨運開始。《促進民用無人駕駛航空發展的指導意見》中提到的無人駕駛航空發展路徑，是基于運行風險規劃先低后高，先載貨后載客、先通用后運輸、先隔離后融合。

翊飛航空機載系統總師李道斌也在此次研討會分享了其正在研發的一款電動超短距起降無人貨運飛機。

這款構型上采用傳統的固定翼機型，瞄準了更下沉的縣級航空物流市場，最大商載1.5噸，標準航程1200公里，起降滑跑距離僅需約100米，可以服務于偏遠山區，綜合運價約為塞斯納208的30%。

此外，來自英國的Evolito和國內電控、電驅的骨干企業臥龍電機，介紹了他們的技術進展和取證情況。

民航局直面PK

雖然低空經濟的前景十分誘人，吸引了一大批夢想家們入局，但這些新興航空器要進入市場實現商業運營，首先要通過民航局的適航審定，取得型號合格證(TC)等三證。

然而，對于民航局來說，目前還面臨著一系列挑戰。

民航華東地區管理局二級巡視員錢惠德，適航審定處副處長徐逸樂也親自坐鎮了此次研討會。

“從1987年，國務院發布民用航空器適航管理條例以來，民航局總共頒發了約80個型號合格證。而以無人機為代表的新興航空器普及后，目前登記在冊最大起飛重量為25kg以上的無人機型號種類已超過1000多個。”錢惠德在研討會上透露了一組數字。

錢惠德曾參與過ARJ21，C919等多個國產飛機的適航審定項目，但對于eVTOL等新興航空器琳瑯滿目的各種創新構型和技術，他直言這是對他團隊和資源的各種挑戰和PK。

首當其沖的是對各類新技術審定標準的缺失。

徐逸樂在研討會上詳細介紹了新興航空器適航審定的路徑研究，目前局方已頒布的無人機適航標準還不能完全覆蓋eVTOL這類的新興航空器。

而億航EH216-S以及峰飛V2000CG這兩款已經獲得適航證的eVTOL，則是局方以一事一議的形式，為每個申請適航審定的eVTOL項目單獨制定專用條件。

按目前的審定模式，隨著更多構型技術的eVTOL紛至沓來，將勢必對局方的工作產生負擔。同時，局方還面臨人力資源缺乏等發展瓶頸。

不過實踐是檢驗真理的唯一標準，在對新興航空器的審定工作上，局方的態度還是積極的，民航局局長宋志勇日前也表示，要加強適航審定體系和能力建設。穩步推進傳統有人駕駛航空器適航審定工作，健全完善無人機相關技術規范標準，探索創新無人機適航審定模式，更好適應無人機研發設計制造的適航審查要求。

在標準制定方面，民航局已經在嘗試對eVTOL關鍵的動力系統設備等單獨制定相應的規范標準，降低取證成本和負擔。

在人才建設方面，局方也在探討多種創新模式，首先是希望地方政府設立適航審定技術研究中心，建立穩定的專家團隊。

此外，院校等單位或也可以成立第三方適航審定服務機構，輔導企業開展適航審定工作，局方或將在第三方機構授權部分人員作為委任代表，代表局方共同開展審定工作。

從傳統飛機上吸取經驗

在局方資源緊缺的背景下，更多eVTOL等新興航空器要實現商飛夢似乎還有一些遙遠，但在已經獲得適航證的傳統固定翼飛機上，還是能學習到不少寶貴的取證經驗。

航空工業通飛電垂項目負責人么森在研討會上分享了AG100固定翼教練機的取證經驗。

么森透露，AG100項目經歷了4年的前期論證，5年的研發工作，涉及100多家供應商，工程技術人員超過200名，他強調，適航的工作量是巨大的，充沛的人力資源是進入適航的前提。

此外，對于50-100人的中小型研制團隊開展型號研發取證工作，供應商更決定其中的“成敗”，在供應商的選擇上，要考慮商務，工程/技術，運行支持，質量，項目管理等5個維度，并進行綜合評估。

從通飛的經驗看來，在適航標準完善的情況下，一款傳統通航飛機的取證也經歷了10年的時間才獲得取證。

因此，投資eVTOL賽道，一定要用長跑的心態去做。另外，對于供應鏈的把控也尤為主要。

C919航電供應商入局

說起供應商，此次會議的承辦方昂際航電是國內民航業有代表的企業之一。

這家由航空工業與GE航空航天集團平股合資的企業成立于2012年，是國產大飛機C919的核心航電系統供應商和集成商，昂際也經歷10年時間陪伴C919成功取證，目前已經成功向三大航交付12架飛機。

面向低空經濟，昂際在多年前開始布局，經過不斷地探索、研發、技術迭代，與行業合作伙伴精誠合作。昂際航電產品市場經理茆唯偉在研討會上表示，昂際在技術，經驗，人才，資金等方面都具備優勢。針對新興低空航空器，昂際推出了緊湊，模塊化且可適航的航電及飛控解決方案。

與此同時，10月28日，昂際航電宣布其全資子公司——昂際智航（成都）科技有限公司正式成立，并順利完成工商注冊。

該子公司將專注于民用新興低空航空器，包括eVTOL（電動垂直起降飛行器）和STOL（短距起降飛行器）等民用新型航電及飛控產品的設計研發、項目管理、業務開發等工作。

11月6日，在第七屆中國國際進口博覽會上，昂際航電向合肥覽翌航空科技有限公司正式交付用于LE200 eVTOL項目的飛控計算機紅標件。

此外，昂際也已劇透將在即將舉辦的珠海航展上，與四家國內領先的eVTOL制造商及產業鏈企業簽署合作協議。同時還將發布面向新興低空航空器的“瓏馭AvioNova”品牌航電及飛控解決方案。