十年寒窗為何抵不過三代努力？

面臨智能電動化沖擊，很多人認為日系車不行了，但回顧豐田進入中國60年以來的戰略發展演變，可以清晰的看出，全球最大的汽車公司一直把握著市場節奏， 不是 短期 銷量暴漲的新勢力能夠 比擬的。

2024年，中國新能源車市場高歌猛進，外資車企遭遇了較大壓力。市場主流觀點認為跨國汽車企業決策慢、效率低，大象轉身非常困難。

不過從跨國企業的戰略動作分析，外資汽車公司已經意識到中國市場的變化，并依托全球資源優勢加速跟進中國市場的本土化研發部署。

而且跨國車企由于發展時間較長，通常有較為豐富國際化經驗和應對市場波動能力。

以豐田汽車為例，面對今年很多人看衰日系車的局面，這家公司在11月5日開幕的第七屆中國國際進口博覽會上，以“攜手60載，共創贏未來”為主題，通過“Best in Town”（做當地最好的企業公民）、“Multi-Pathway”（多路徑新能源技術）、“Mobility for All”（為了所有人的移動出行自由）三個部分，展示了為實現碳中和以及電動化多路徑布局的具體舉措。

在談豐田新戰略之前，我們有必要先回顧豐田過去60年在中國汽車工業扮演的各種角色，深入了解一家全球級企業在海外市場如何進行長遠布局。

60S～80S：第一個20年，從無到有，“精益生產”的務實

——摸索中國汽車工業第一位“免費”老師，中國第一款合資轎車險些是豐田

很多業內人士熟悉的劇本是，中國第一家合資車企是北京吉普，中國汽車的老師是德國，一汽奧迪和上海大眾是“用市場換技術”的先行者。

但很少有人知道，1964年第一批皇冠（參數丨圖片）轎車在廣交會正式進口中國之際，雖然當時已經有來自西歐北美的很多汽車品牌，但在那個零部件和售后保養幾乎是一片空白的年代，豐田車皮實耐用適應性強的特點凸顯，口碑快速流傳。

不僅如此，北京130、北旅紅葉、沈陽金杯甚至后來的長城皮卡，都有豐田汽車的影子。

1971年，豐田代表團首次訪華并向中方發出邀請。在中日邦交恢復正?；那跋?，周總理親自批示中方代表團訪日。這次“破冰之旅”代表團在豐田考察歷時一個半月，系統研究了日本整個汽車生產體系，為日后我國汽車工業的大政方針提供了重要的參考。

1978年，豐田“精益生產”之父大野耐一率團到訪一汽，協助建立兩條示范生產線。

上世紀80-90年代開始，豐田在天津、上海、昆山、成都等地建立了30余家合資零部件企業，并派駐大批技術、管理專家，涉及從汽車內部到外部飾件的所有領域。

考慮到當時中國特別需要皮實可靠的輕型貨車進行工農業生產，在考察過程中，時任社長的豐田英二首次提出將豐田戴納輕型卡車拿到中國投產。

但其實豐田的明星產品形象早就在中國扎根了，早在1966年，以戴納為藍本的仿制的“北京130”輕卡就已經定型了，1971年，北旅汽車還以豐田考斯特為原型試制了第一批國產“紅葉牌”中巴車。

那時的中國汽車工業，像一個青澀的小學生，豐田可以說是第一個系統化授課的嚴師，而且效率奇高。1978年對于中國汽車非比尋常，一汽考察團訪日，同年豐田代表團馬不停蹄的回訪，對一汽長春工廠進行全面診斷，針對“解放牌”卡車生產中的技術難題，指派豐田旗下商用車品牌日野提供長期深入的支持。此舉對整個中國公路運輸的能效都產生了深遠的影響。

也是在1978年，豐田正式向北汽提出以CKD模式組裝Corona“光冠”轎車，雙方甚至已經簽訂了合資協議，光冠險些成為中國家庭轎車之母。雖然因當時中國外匯儲備不足，項目沒有上馬，但該項目推動了最高領導層下達“轎車項目可以合資”的批示，讓中國汽車工業由此進入了“合資時代”，功不可沒。

80S～00S:第二個20年，授之以漁，全產品線的全面開拓

——從商用、軍用到民用，從贈送、協助到扶持，第一個全面擁抱中國的車企

從中日邦交正?；_始，豐田向國內企事業單位和中西部地質勘探等部門贈送了大量輕型卡車和越野車、面包車，為新中國建設跑遍了大江南北，“車到山前必有路，有路必有豐田車”的口碑也是在那個時候逐漸形成的。

然而我國汽車大量依賴進口的同時，配套的維修保養和零部件供應一直沒有體系化。1980年，豐田在北京開設了跨國合資車企在中國的首家官方汽車維修中心，其后豐田又在北京、廣州兩地開設維修培訓中心，堪稱中國本土第一代汽修人的“黃埔軍?！?。

與其他外資品牌全力開拓高附加值公務用車市場不同，豐田從80年代就開始培育中國家庭用車市場。1984年，豐田旗下大發公司向天津汽車制造廠提供了微型面包車的技術援助，“小面”華利作為“個體戶”第一車熱銷全國。1987年，大發的夏利在天津投產，這是日企在華的第一個轎車項目。

在商用車方面，豐田在1988年與沈陽金杯簽訂技術許可協議，生產了海獅面包車，而后“金杯”就成了中國商用面包車的統稱；同年，為解決西部地區用車缺口，豐田第一個在華整車制造企業四川豐田投產了考斯特，隨后還國產了豐田LC系列越野車，在西部地區留下了“開不壞”的傳奇。

在零部件方面，80年代中期到90年代，豐田旗下日野公司與一汽合作，淘汰了落后的解放牌變速箱，進口了更精密的設備，指導精益生產，一汽變速箱分廠也成了中國制造業學習豐田的第一間“樣本”工廠。這是一汽在與大眾合資之前最成功的項目。其后，豐田精益生產理念全面向全國推廣，為當時薄弱的中國制造業節約了大量人力物力。

豐田還為第一批中國現代化汽車產業工人打了個樣。1991年6月，在沈陽“中國汽車工業豐田金杯技工培訓中心”的竣工儀式上，時任社長豐田章一郎先生明確了豐田在華“造物先育人”的合作理念。其后的34年間，豐田向中國制造行業持續輸送高級技術人才超過4萬人。

00S～20S:第三個20年，多頭并進，綠色環保的超前發展

——從混動、TNGA到氫能，從海外同步到中國專屬，第一個全面All in的車企

時間進入到21世紀，中國汽車工業迎來前所未有之飛速變局，汽車也中國首次實現了全面家用化，豐田開始快速發力。2001年豐田（中國）成立，一汽豐田和廣汽豐田橫空出世，也讓豐田成了中國第一個先后布局超過兩家合資企業的外商，它也是率先在國內完成汽車行業全產業鏈布局的企業。

皇冠、陸巡、普拉多、花冠、雅力士、凱美瑞、榮放、漢蘭達……全球熱銷的明星車型在那時盡數被引入國內，與其他合資車企各種移花接木、以舊改新不同，豐田是唯一在中國市場同步投放海外全產品線車型的車企，足見其對中國市場增長速度的信心。

同時，豐田還是中國汽車進入新能源和智能化時代的最早推手。2005年，豐田與清華大學合作成立了公共政策研究中心，同年豐田國產了全球首款混合動力車型普銳斯，比亞迪的首款混動車也是以它為藍本的，堪稱中國新能源車鼻祖。2006年，豐田與清華大學共同成立了環境、材料、能源領域的基礎綜合研究中心。2007年，國家正式開始鼓勵發展新能源。

在智能化層面，早在2003年，威馳作為一汽豐田的第一款產品，配置就十分超前，DVD語音電子導航系統可實現觸屏操作、多目的地設定、路線規劃等功能。

2009年，豐田率先在中國導入車載導航呼叫中心服務Gbook，隨后通用安吉星等其他廠商紛紛跟進，基于車聯網的呼叫中心服務在當年的火爆程度不亞于現在的智能駕駛。

2010年，中國政府提出了“節能與新能源汽車產業發展規劃”，同年，豐田混動凱美瑞上市，中高端新能源車門檻被大大降低。同樣是在2010年，豐田常熟研發中心成立，并在2015年實現了混動車型的完全國產化，與歐美車企遮遮掩掩“擠牙膏”式的技術下放相比，豐田的確顯得低調且實在。

2011年，豐田全球戰略面臨重大調整，年輕化、綠色化成為主旋律，時任社長豐田章男不止一次強調：“實現全球愿景的關鍵在于中國市場，中國市場的改變是重中之重”。“云動計劃”作為首個豐田中國的“自主戰略”橫空出世，也吹響了全球各大車企將中國市場提升到“戰略化”的號角。

豐田一直認為，混合動力技術是著眼于現實的節約石油而又面向擺脫石油的技術。這一路線持續至今，被比亞迪等無數中國車企和造車新勢力效仿。但早在2012年的北京車展上，豐田就明確了其新能源技術路線：利用混合動力與外插充電式混合動力、純電動車在電機、電池、電能控制等方面擁有共通的核心基礎技術這一特點，由混合動力嫁接發展成為外插充電式混合動力和純電動汽車。

2017年豐田混動車型在中國賣了14萬輛，2020年突破100萬輛，2024年突破270萬輛。以卡羅拉、雷凌雙擎為代表的“老百姓買得起的混動”伴隨中國新能源市場的快速發展，成為中國自主新能源轎車的標桿車型。

此外，2012年在中國啟動小型車戰略，2017年在中國市場發布TNGA架構，2018年與清華大學合作成立自動駕駛及AI中心，2019年與比亞迪、騰訊、小馬智行深度合作綠色移動出行，同時向中國商用車廠家提供氫燃料電池組件，2022年用氫燃料電池車助力北京冬奧會。在技術路線的探索上，豐田始終堅持不放棄任何一條賽道，齊頭并進，為中國新能源車產業提供了寶貴的經驗。

2024～……:銷量不是決定論，與中國共創未來

——從技術輸入到研發共創，亦師亦友共同探索產業共贏

近幾年，隨著中國智能電動車的步步緊逼，中國的新能源車無論銷量增長還是技術迭代速度都領跑全球。領跑中國汽車市場60年的先行者豐田，要想保持份額并持續發展，必須迎接新的挑戰。

2023年，豐田中國汽車研發中心正式更名為智能電動汽車研發中心，這標志著豐田將全力擴大中國地區的專屬開發，加速向智能化進化，并且將在中國的研發成果和學習經驗反哺全球市場。

實現從“老師”到“學生”的角色轉換其實很難，但豐田進入角色的速度很快。

改革后的豐田利用與廣汽豐田、一汽豐田兩家合資公司的研發中心，以及比亞迪豐田研發中心一起，形成一體化研發體制，統一意識，優勢互補，并通過“開拓當地供應商”、“重新評估零件設計”、“生產技術和制造改革”等舉措，強化在中國市場的技術和市場競爭力。

改變的成果顯而易見，依托兩千萬保有用戶，豐田不僅2024年銷量依然保持穩健，更進一步加快了技術更新的節奏。

本屆進博會上，豐田從電動化、氫能源技術、智能駕駛等領域，展現出不動則已，動如雷霆的策略和決心。

即將上市的bZ3C和鉑智3X將配備最新的智能駕駛輔助系統和智能座艙，為客戶提供全新的價值體驗。

同時，針對車載廢舊電池越來越多的回收難題，豐田在電池的全生命周期，特別是電池回收再利用方面開展諸多嘗試，希望能夠推動電池3R（Reduce, Reuse, Recycle）的進展。

首次在中國亮相的豐田Sweep儲能系統能夠儲存太陽能光伏、風力發電等可再生能源電力，進入電網可以起到削峰填谷，調壓調頻等作用，大幅提升了可再生能源的使用效率。還可兼容不同種類、不同衰減程度的退役電池，使不同容量的電池能夠均衡使用，提升動力電池的使用壽命，減少資源浪費。

在氫能技術方面，豐田展出了相當于氫燃料電池車“心臟”的3款燃料電池系統。

其中全球首次展出的額定功率為300kw的TL Power300燃料電池系統（雙系統），已率先搭載在49t燃料電池牽引車上。此外，TL Power150及260kw+燃料電池系統兩款產品，分別適用于重卡短途運輸、重載干線物流場景，具備高效率、低氫耗、長壽命的特點，可持續工作3萬小時*1。

此外，對商用車干線物流場景，為增加車輛續航里程、縮短補能時間，同時降低初期購車價格，豐田創新性地提出了“換氫”模式，可以更加便捷、高效、快速地為商用車補能。

自動駕駛一直是很多人眼中外資車企的短板所在，為解決這一課題，豐田與戰略合作伙伴小馬智行成立了合資公司-騅豐智能科技（廣州）有限公司，首期計劃導入千臺規模的鉑智4X Robotaxi，將通過小馬智行的運營平臺在主要一線城市為用戶提供安全安心的無人駕駛Robotaxi出行服務。

據悉，經過多年的技術驗證，豐田與小馬智行的Robotaxi能全天候輕松應對各種城市復雜路況。目前已在北京、上海、廣州、深圳進行商業化示范運營，行駛場景全面覆蓋中心城區、高快速路、機場、火車站。迄今累計行駛近4000萬km，相當于繞地球1000圈，安全性是人類駕駛員的10倍*2以上。

按照互聯網時代的流行說法，實時更新是頭部企業的創新使命，企業需要根據 不 同時代的 多樣化 需求， 與時俱進推出 解決方案 。從過去60年的發展可以看出，豐田一直是這樣堅持的。

本屆進博會上，豐田還展示了bZ3純電動（福祉版）和埃爾法福祉改裝試作版，康復支持機器人Welwalk， 以及 GR品牌車型 GR YARIS。

之所以單獨強調，是因為這些產品都不是走量車型，其目的是服務特殊群體，以及滿足用戶差異化需求。

據了解，為降低使用者經濟負擔，豐田推廣福祉車時將產品與服務結合， 將在海南開啟租賃服務，還將活用于無障 礙網約車等多領域，讓全國超過3億老年人+殘障人士可以更容易獲得服務。

而通過智能化可穿戴裝備，指導正確步態，積累并分析訓練的大數據，幫助下肢癱瘓等無法自行活動的人們早日帶來移動樂趣的 康復支持機器人Welwalk，也將于2026年開始銷售。

這其實就是豐田一直強調的，為所有人提供出行自由而努力。

以史為鑒，可以知興衰。

60年的堅持，讓豐田在 內卷嚴重、利潤為先的市場競爭中，可以保持服務用戶的信心和決心，也是其應對下一個60年的底氣所在，持續精進，為中國和全球用戶共同量產幸福。