熟悉南京地鐵的朋友應該知道，南京的地鐵有一個特別明顯的特點。其骨架拉得很大，地鐵線路的南北跨度達到了約130公里，在全國都獨樹一幟，如此布局也體現了南京無比超前的規劃意識。

不過相較于超大的軌道交通尺度，南京主城區域，現有的地鐵覆蓋卻不是很充足，在很多朋友看來是有些太瘦了。

整體而言南北向的地鐵網狀結構會更充分一些，尤其是南京站-南京南站之間。河西南部的網狀密度也頗高，江寧在增加了地鐵5號線江寧段之后，也基本實現了成網布局。

而城西（鼓樓下關龍江）、棲霞仙林、江北濱江一帶，雖然都有地鐵，但并沒有形成充分的網狀結構，導致這些區域在公共軌道交通方面，與主城的交通便捷度甚至高于區內自身內部的交流便捷度。

比如橋北到新街口遠比到江核方便得多，青龍地鐵小鎮到鼓樓比去新港要方便很多、龍江去鼓樓也比去下關濱江商務區要更加方便流暢。

所以這幾年南京大力加大了主城的地鐵密度，同時也通過增加橫交線路促使近郊板塊的線路成網。比如在建的地鐵11號線、在建的地鐵7號線等。

其中7號線的進度很快，為了讓沿線市民更早地享受到地鐵的便捷，其采用了分段建設，分段開通的方式。7號線全長約35.5公里，共設27座車站，途經雨花臺區、建鄴區、鼓樓區和棲霞區等，其總共分為北、中、南三段。

其中，中段工程起于應天大街站，止于幕府西路站，線路全長10.99km，設站8座。

北段最早運營，早在2022年12月28日就已開通，南段于2023年12月28日開通，整整隔了一年。

9月南京地鐵7號線中段工程通過項目驗收，9月12日開始不載客試運行，進入俗稱的“跑圖”階段。而這個階段將持續3個月，目前已經過去了近兩個月。

不過相較于其他線路而言，同樣是三個月，對于7號線的壓力其實更大。由于是全自動駕駛線路，7號線對于空載試運行的標準會更加嚴格。運行圖兌現率、列車正點率、車輛故障率、信號故障率、列車喚醒自檢成功率等很多關鍵指標都是這個過程中重點考察和調整優化的指標。

當然這種分段運行后再合并的模式，相較于整體一次性開通，會額外增加前后調整的工作，對人員、系統等也有著更多考驗，確實要更加繁瑣。

不過好事多磨，根據最新的計劃，7號線中段預計在今年年內實現初步運營通車，屆時三段將正式合并，成為一條整體運行的地鐵線路。

沿線濱江各區得以形成一個整體，主城西部的地鐵密度也將在這個過程中得到大大加強，尤其是岱山、南湖、燕子磯、丁家莊和堯化門等人口相對較多的板塊，將因為地鐵7號線的到來，很大程度上提升出行的便利度，相當令人期待。