短短三年時間，比亞迪從2020年月銷3萬的“比三萬”，成為現在月銷超50萬，排名躍升至單月全球第二的“巨無霸”。不能不說是比亞迪在新能源汽車“電動化”上半場的勝利。

時至今日，10月份全國新能源銷量的滲透率已經超過50%，電動化的上半場已經基本進入收尾階段。

電動化最大贏家比亞迪雖然在“上半場”震懾全場，但面對“智能化”的下半場，尤其是鴻蒙智行模式的競爭下，還能否保持住今天的地位，還不好說。

尤其關鍵的是，自從鴻蒙智行下的問界一炮走紅之后，比亞迪已經失了“智能化”的先手，而后比亞迪迅速擴展其智駕團隊，當前已經有5000人的規模，是當今最大的智駕團隊。在失掉先手之后，當前比亞迪的智駕進行到何處？和華為鴻蒙智模式又有何不同？這是我們關注的焦點。

01上半場的“王者”

從業績上看，比亞迪三季度銷量為113.49萬輛?，同比增長37.7%，創下了季度銷量的新紀錄?。

銷量的新高帶動了收入的顯著提升。比亞迪季度達到2011億元，首次突破2000億，總收入首次超越了特斯拉。

雖然汽車市場中經常拿比亞迪和特斯拉進行對比，但兩者除了電動汽車賽道相似之外，比亞迪和特斯拉幾乎沒有太多相似點。從企業的品牌戰略和成本控制等方面，比亞迪更像是電動汽車時代的另一個豐田。

從當前比亞迪的四個品牌（比亞迪、騰勢、方程豹、仰望）中來看，“比亞迪”品牌專注于大眾市場，并進一步細分為王朝和海洋兩大系列。在第三季度，王朝和海洋系列的銷量占比分別為49%和46.2%。與第二季度相比，這兩個系列在三個月內分別增加了5.8萬輛和8.4萬輛，成為銷量增長的主要動力。

對于學習豐田，王傳福很長時間內將豐田汽車視為學習的榜樣，例如比亞迪的第一款燃油車F3，被公認為模仿了豐田的家用級轎車花冠。并且比亞迪并沒有像其他一些公司那樣僅僅停留在外觀的模仿上，而是從研發到生產都在學習豐田。

例如豐田生產方式以低成本、高效率、高質量為目標，以及時生產、“自動化”為支柱，以“逐步改善”為基礎。并采取孵化和聯營并舉的方式，向下管理第二甚至第三級供應商，所以豐田在日本國內下游的供應商數量超級多，而豐田本身員工數量并不多，截至2024財年數據，豐田汽車的全球員工為38萬人，雖然也是一個巨無霸，但是和比亞迪90多萬的級別明顯不同。

但和豐田進行供應鏈整合不同的是，比亞迪則因電動化市場初期，電動汽車零部件供應鏈不完善的原因，在很長時間內依靠旗下的弗迪系公司來進行垂直化整合。

例如在燃油汽車的三大件（發動機、底盤和變速箱）當中，豐田生產發動機和底盤，但變速箱雖然不是自己做，而是通過愛信精機來供應，但為了保持對供應商的掌控力度，豐田卻在后來逐漸成為愛信的最大股東。而像其他如汽車座椅、蒙皮、骨架、紡織等產品，豐田同樣是用類似的方式來掌控的。

而比亞迪則更進一步，當下新能源車的“新三大件”（電池、電機、電控）中，都是由自己生產。而熱管理、底盤等部件交給弗迪科技生產，再加上比亞迪本身還涉足半導體領域，同時還是國內最大功率半導體生產廠商之一，最終導致現在但凡有點技術含量的零部件，大都是比亞迪自己造的結果，甚至連汽車出口所需要的滾裝船都自己購買。這就導致比亞迪以不到豐田一半的銷量，但員工人數卻是豐田近3倍的現實。

除了在汽車產業鏈上“師從豐田”，在汽車發展的路線上，比亞迪也是“亂拳打死了老師傅”，早在2000年左右，當豐田推出以油為主的混動技術時，王傳福就萌生了打造一條以電動為主的混動技術想法。在經過幾代DM技術的迭代之后，最終插混以及后來的增程路線在中國汽車市場打開了另一種局面。

憑借著電動EV和混動DM的技術推動，和“取自豐田、超越豐田”的成本管控，最終讓比亞迪品牌王朝和海洋網，在20萬以下市場擁有了統治力。這種能力，是比亞迪通過20多年之前向豐田學習和超越，用20年的積累挖掘出的“護城河”，這就是在新能源汽車“上半場電動化”中，比亞迪能成為自主品牌“一哥”的關鍵因素。

不僅是產品和競爭策略上，比亞迪走豐田的路。在品牌方面也是走當年豐田“由低打高”的路，尤其是在國內新能源市占率超過30%的2023年，比亞迪發布了仰望品牌，同時推出了騰勢、方程豹等高端品牌。但這個時候，伴隨著鴻蒙智行模式下問界的爆火，新能源汽車“下半場智能化”卻“提前”到來。這讓還沒“加冕”的比亞迪，感受到了最大的寒意！

02下半場“姍姍來遲”

麥肯錫最近的這項一調研結果基本表明，當前國內汽車消費者已普遍認為，20萬元以上的車型應當配備以智能駕駛為代表的智能化功能，就如同筆記本電腦的攝像頭一樣，即便個人可能不使用，但產品必須具備。

目前20萬以上的合資品牌所面臨的挑戰，同樣適用于比亞迪，由于智能化水平的不足，新款N7因未能完成既定銷售任務，直接降價6萬元。由此可見，若要在高端市場實現反攻，智能駕駛的短板是比亞迪必須補齊的一環。

不僅是高端車型，當前智駕系統正通過降低成本向下滲透，如小鵬汽車推出的“20萬以內唯一高階智駕”口號，將高階智能駕駛的門檻拉低至15萬元級別。

那當前國內的智駕到底是一個什么情況？比亞迪又在憋什么呢？

從整體上來看，當前國內的汽車智能駕駛，還處于前期的混戰階段，甚至是出現了多個“所謂的行業第一”。

但實際不管從上不管公告車型硬件配置（智駕芯片），以及車企自身功能迭代（城市領航輔助）都屬于L3級別上下。且無論各家用的哪些招數，但智駕能否領先，落腳點還在于數據積累和智駕的使用程度兩方面。

首先，從數據積累能力看,當前毫無疑問是特斯拉具備優勢，由于龐大銷量，有3000萬公里的單日累計里程，但考慮到這當中大部分來自于美國，而美國的道路系統難度比我國小很多，暫時沒辦法直接對比。

國內方面,理想憑借過去一年較高的銷量,智駕里程處于國內第一梯隊，僅國慶期間8000萬公里以上。而華為也憑借智選和供應商模式,在數據增長方面更為突出，僅今年5月份到10月份，就完成了5億多公里的智駕里程數，日均增量在300萬公里以上。而小鵬、蔚來、極氪等廠商因銷量積累數據較少則處于第二梯隊。

從智駕的使用程度上來看，當前國內華為和小鵬領先,智駕使用的里程比例均在20%以上。所以，綜合體驗程度和里程方面來看，當前華為、小鵬、理想處于當前智駕的第一梯隊。

而比亞迪的智駕產品，直到和華為合作的才“打響第一槍”。

8月27日，比亞迪旗下方程豹汽車和華為聯合研發，方程豹豹8車型。豹8便搭載了華為乾崑智駕ADS3.0系統，可以實現從出發車位上的駕領航輔助，全程車輛自主應對閘機、環島、窄道掉頭等各種復雜場景，智能泊車、遠程挪車、均可通過手機操控車輛，實現“召之即來、揮之即去”。

但是這種模式之下，必然導致昂貴的售價，豹8上市時間是11月12日，預售價格40萬起。這種價格下，很難能撼動智駕第一梯隊的局勢。

如果按照車廠“靈魂”說，智駕“靈魂”是上汽的執念，那對于即將“加冕”的比亞迪來說，把智駕方案完全交給華為，可能比上汽更加更加困難。或許從比亞迪自身的角度來說，合作和自研，他全都要！

尤其是從最近剛推出的騰勢Z9來看，很可能比亞的想法是“親兒子”才是智能化下注的重點。

根據比亞迪的介紹，騰勢Z9GT定位是“D級豪華旗艦GT”，是全球首款搭載易三方整車智能控制技術平臺的車型，由三電機獨立驅動技術、后輪雙電機獨立轉向技術、VMC整車運動控制技術、CTB電池車身一體化技術四大核心技術組成。可實現極致轉向、圓規掉頭、易三方泊車、低附路面增穩系統、智能蟹行功能。

在智駕方面，騰勢Z9GT首搭BAS3.0+超人類駕駛輔助，同樣可實現無圖高快領航、無圖城市領航、自動泊車、代客泊車等全場景駕駛輔助駕駛。

這當中和華為關鍵性的不同點在于比亞迪更加注重“超人類駕駛”，何為“超人類駕駛”，意思是不僅僅做到用激光雷達、智駕芯片、視覺算法等一系列模擬人類駕駛。而是“超越人類”，用智駕系統和易三方平臺，打造出對汽車本身各個子系統更加精準的“超人類”控制。騰勢Z9GT在9月底上市后，便創造了超過一萬的銷量，最終能否“后發制人”，還需要繼續觀察。

從騰勢Z9GT的路線來看，雖然“超人類駕駛”未來的提升潛力更高，但毫無疑問研發的難度更大，數據積累難度更高。但無論如何，這個模式到底能否走出另外一條路，還需要時間來證明。