國內(nèi)新能源車的快速發(fā)展對于車企間可謂“幾家歡喜幾家愁”，以比亞迪為首的自主品牌憑借先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢取得了較為領(lǐng)先的市場地位，但是部分轉(zhuǎn)型偏慢的合資品牌就沒那么幸運了，以日系巨頭本田為例，10月在國內(nèi)的電車銷量僅千臺，相比頭部車企在銷量上幾乎可以忽略不計。

從本田在國內(nèi)的銷量來看，大約從21年開始，整個品牌就開始走下坡路，而在今年，本田7月在華終端銷量為5.26萬輛，同比出現(xiàn)了41%的下滑，而1-7月的累計銷量為46.85萬輛，同比下滑24.45%，要知道本田在此前可一直有“開不壞的本田”的口碑，旗下車型無論是雅閣（參數(shù)丨圖片）、飛度、CR-V等在二手車市場都有較高的保值率。

之所以本田在國內(nèi)出現(xiàn)了連續(xù)的銷量下滑，與其在新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型缺乏競爭力有較大關(guān)系。其實如果單從時間上看，本田提出轉(zhuǎn)型愿景并不晚，早在2017年，中國本部長水野泰秀就透露，到2025年，本田在國內(nèi)會推出20款以上的電動車型，甚至提出銷量占比達40%的目標。隨后在2018年，本田就發(fā)布了“Seeing the future”新能源品牌戰(zhàn)略，在2019-2020年，東風(fēng)本田推出了部分油改電的產(chǎn)品，同時在2021年10月發(fā)布了純電品牌“e:N”。

不過一頓操作猛如虎，最后的結(jié)果卻并不令人滿意，雖然本田在中國市場的電動化轉(zhuǎn)型方面做出了巨大努力，但在車型產(chǎn)品力和新能源品牌影響力方面相比國內(nèi)品牌有較大差距，同時面對國內(nèi)的內(nèi)卷化競爭，本田的壓力可想而知。另一方面，本田強勢的發(fā)動機業(yè)務(wù)也面臨著新能源產(chǎn)業(yè)的巨大沖擊，使得整個品牌的盈利狀況大幅惡化。

面對不斷下滑的銷量，本田也不斷調(diào)整著國內(nèi)的戰(zhàn)略，例如廣汽本田計劃10月關(guān)閉國內(nèi)產(chǎn)能5萬的生產(chǎn)線，東風(fēng)本田則計劃11月關(guān)閉產(chǎn)能為24萬輛的第二生產(chǎn)線，屆時整個國內(nèi)的總產(chǎn)能都將下降，而在降低燃油車產(chǎn)能的同時，本田在國內(nèi)也在進一步加速新能源車的產(chǎn)能建設(shè)，其中東風(fēng)本田全新電動專用工廠將于2024年9月投產(chǎn)，而廣汽本田全新新能源工廠也將在2024年11月投產(chǎn)。

另一方面，目前本田也針對產(chǎn)品進行了不小的調(diào)整，首先在車輛外觀上，本田迎合了目前國內(nèi)主流的年輕科技風(fēng)格，對旗下車型均進行了顏值上的提升，同時在性能表現(xiàn)上，本田終于放下架子，并與國內(nèi)供應(yīng)商展開合作，尤其是在車機智能化水平、智駕方面的表現(xiàn)進行了提升，更好地契合了目前消費者的需求。同時在燃油車時代積淀下來的調(diào)校功底，也讓新車在操控上表現(xiàn)優(yōu)異。

而除了此前在轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品表現(xiàn)上的問題之外，目前本田還需在營銷方面下些功夫，畢竟過去躺著賺錢的時代已經(jīng)過去，目前本田的新能源品牌在知名度上相比國產(chǎn)品牌落后一大截，如果本田還用老方式進行宣傳，其獲得的效果勢必微弱，既然當(dāng)前本田的新能源車型已經(jīng)在設(shè)計和配置層面進行了升級，不妨以此為落腳點加大宣傳力度，這樣才能逆轉(zhuǎn)品牌力的不足。

總結(jié)：

雖然此前本田在電動化和智能化轉(zhuǎn)型上躊躇不前，但目前本田已經(jīng)意識到時代的變化，并陸續(xù)進行了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，但是當(dāng)前國內(nèi)的市場競爭已經(jīng)到了慘烈的階段，本田要想扭轉(zhuǎn)頹勢，還必須在營銷方面下狠手，這樣才有可能從合資車型銷量下滑的頹勢中走出來。