萬眾聚焦，鳴笛起航。

11月1日晚，作為奇瑞瑞虎7（參數丨圖片）油電雙車上市發布會的最后一個大彩蛋，即一艘載著瑞虎7第100萬輛的遠洋巨輪，在蕪湖老海關樓前方水域，當著所有與會人員的面，一邊兒鳴笛，一邊兒開始破浪而行。馬拉車市跟在場的大多數人一樣，心中都不由自主地生出了一絲激動之情。

我們不僅為奇瑞品牌迎來了其品牌全球化的一個重要里程碑時刻，而感到高興，同時也對中國汽車行業的出海史再添濃墨重彩一筆，而感到與有榮焉。

可興奮自豪之余，當我們冷靜下來，再次感受著長江的海風拂面，馬拉車市的心里，卻多出了些許不一樣的感悟。比如，中國汽車出海這件事，依然任重道遠！

0

1

出口數量上去了，可單車利潤呢？

作為中國汽車出口的佼佼者，奇瑞汽車今年即將迎來又一項壯舉，即年度出口量或將首次突破一百萬輛。數據顯示，今年1-10月，奇瑞控股集團累計出口汽車已達941,275輛，破百萬輛已經是板上釘釘的事情。

再加上其他自主品牌也在同步發力，不難預計，2024年的中國汽車出口總量必將再上一個臺階。在過去的2023年，中國出口汽車491萬輛，首次超越日本，已經成為全球第一大汽車出口國。

這的確值得肯定和贊許，可一味看重出口數量，可能并非明智之舉。

要知道，早在1985年，日本就刷出過單一國家汽車年出口量673萬輛，這樣匪夷所思的數據。自此以后，日本汽車出口并沒有緊盯著數量，而是把利潤放在了更重要的位置。于是，也才有了諸如豐田這樣的巨無霸全球車企。

據豐田汽車發布的2023財年（2023年4月—2024年3月）業績報告顯示，2023財年豐田歸母凈利潤增長了101.7%至4.94萬億日元（約合2300億元人民幣）；代表公司主營業務收益的營業利潤為5.35萬億日元，同比增長96.4%，并創下了豐田汽車創建91年來的最高利潤紀錄。

而去年國內上市車企盈利最高的比亞迪，年盈利也才300多億元，其他的就更別提了，差距著實明顯。正如奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍此前在接受媒體采訪時，曾感慨良多地表示：“豐田一家的盈利，是中國幾乎所有汽車行業的利潤的總和還不止。”

在國內車市因為持續不斷且愈演愈烈的價格戰侵襲下，出口海外自然成為了眾多車企利潤的重要增長極。

雖然目前來看，大多數車企的出口車型海外定價均高于國內售價，但其單車利潤仍跟許多全球車企有著差距，畢竟出口成本無法忽略不計。

當然，與許多跨國車企不同的是，我們國內許多出口的車企，還有不少是一直都在虧損，至今也沒能實現盈利的。它們的出口，又多了一層其他的含義在里面。

0

2

出口的新能源占比，遠不及國內的滲透率

只看重數量，不聚焦利潤，顯然是目前自主車企出口的一大弊端。與此同時，我們還需要明確的一點是，就目前的出口情況來看，依然是燃油車占大頭。

數據顯示，在2023年我國出口的491萬輛車當中，燃油車就有370.7萬輛，占比超過了75%。而新能源共計120.3萬輛，其中還包括了特斯拉從中國出口的34.4萬輛。嚴格意義上來講，自主新能源車型出口只占出口總量的17.5%左右。

而目前國內的新能源滲透率已經超過了50%。換言之，國內車企的轉型主戰場依然是國內市場，海外市場還是重點在賣燃油車型。而燃油車則更加注重性價比，同樣不利于出口車企的利潤獲得，或者說沒能和快速增長的出口總量相匹配上。

當然，這也不能怪國內車企，畢竟目前中國汽車出口的第一去向已然變成了歐美日韓品牌集體撤出的俄羅斯。當地的需求和客觀條件，也一定程度上決定了中國汽車出口，依然以燃油車為主。

更何況，海外市場還存在著諸多的不確定性。諸如海外營商環境復雜、貿易壁壘明顯增多等因素制約，讓我們口中“已然彎道超車”的新能源車，不但沒有成為出口爆發的主角，還面臨著重重困境。

例如土耳其針對中國電動汽車征收40%的懲罰性關稅，又比如法國只向歐洲制造的電動汽車提供補貼，還有近期霸占行業熱榜的歐盟對中國電動汽車的“反補貼調查”最終“制裁”出爐等等，可見要想在汽車出口這件事上，匹配上國內的高滲透率，新能源出口還有很長的路要走。

0

3

不出海就出局？汽車出口仍任重道遠

業內有這樣一個觀點，認為沒有前瞻式的布局全球化，未來可能就會成為出局的那批車企。有一定的道理，但也絕對沒有想象中那么強烈的必然性。

首先，我國的汽車出口起步較晚，相關的一系列準備工作并未做到那么完善。至于還存在哪些待解的問題，其實車企的掌門人們都清清楚楚。還記得今年“兩會”期間，多家車企掌門人都不約而同地提到了汽車“出海”。也針對現階段存在的問題，提出了相關的提案（或議案）建議。

例如全國政協委員、賽力斯集團董事長張興海曾提出，中國汽車目前以車企單獨出海為主，還未形成全產業鏈體系出海的局面，包括供應鏈、金融服務等環節。

全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞則認為，汽車出口已成為拉動汽車產銷量增長的重要引擎，但由于海外品牌加速跟進、營商環境復雜，汽車出口仍面臨巨大壓力，亟需國家提供助力。

寧德時代董事長曾毓群則在《關于高標準引領高質量 保持我國新能源電池產業競爭優勢的提案》中建議：企業在走出去時要有序競爭，防止中國摩托車在東南亞市場的“一哄而起、一哄而散”的慘痛教訓再次上演。

馬拉車市曾撰文總結過，目前中國汽車出海亟需解決的幾點關鍵為：“全產業鏈體系出海”、“國家給予相關支持”、“企業走出去應有序且團結”、“涉外法律服務體系應更加健全”。

其次，從全球汽車市場的體量來看，如果能在國內市場站穩腳步，同樣也能活得精彩。一年3000萬輛的中國市場，足夠它們找到自己的生存之道，某種意義上講，國內市場的優先級還是要高于海外市場的。

所以在馬拉車市看來，“不出海就出局”的觀點有些過于極端和“提前”焦慮了。有的車企就算不出海也能盆滿缽滿，有的車企就算上趕著出海，最終也難逃出局的命運。

總之，如果要用一句話形容當下的中國汽車出口，那么我們會說，“值得肯定，但別神話它，因為它仍任重道遠。”

版權聲明：本文部分圖片源自網絡

如涉及版權問題，請作者持權屬證明與本公眾號聯系

如需轉載請向本公眾號后臺申請并獲得授權