蜂巢能源的國際化擴張遭遇重挫。

近期據《財新》報道，蜂巢能源已決定暫停投建其在德國的兩家電池工廠，目前尚無復工時間表。

蜂巢能源表示，由于無法控制的原因，歐洲電動汽車市場的發展未能滿足所有利益相關者的期望，公司不得不做出這一艱難的決定。

暫停300億元海外工廠建設

蜂巢能源的原計劃在德國投建的兩座電池工廠，據知情人士透露，投資成本高達300億元。

一個是位于德國薩爾州的電池模組和裝配工廠。該工廠于2020年11月宣布規劃，設計產能24GWh，總投資20億歐元，原預計2024年中竣工。

另一個是位于勃蘭登堡州的電芯工廠。這是當時蜂巢能源的首個電芯工廠，產能為16GWh，于2022年9月正式對外宣布，原規劃2025年投產。

停建的原因指向了資金困難，據《財新》提到的知情人士表示：“蜂巢根據自身情況做出了這一決定，而不是技術或當地政策因素，而主要是因為前期資本投資的規模，并補充說蜂巢必須首先解決資金問題。”

從2022年11月蜂巢能源遞交的招股書來看，截至2022年6月，公司資產總額425.2億元，并且在2019年-2021年及2022年上半年的四個財務報告期內，合并報表凈利潤均為虧損，共累計虧損約44.37億元人民幣。

此時，蜂巢能源預借上市擬發行25%股權，募資150億元，按此推算，蜂巢能源的估值約600億元。但2023年12月22日，因蜂巢能源科技股份有限公司及其保薦人撤回發行上市申請，蜂巢能源IPO終止。

連年虧損下，蜂巢能源原本就急需資金的“輸血”，而海外300億元的投資建設，這對公司來說是一筆巨大的支出。再加上公司IPO的終止，進一步加劇了資金壓力。

此外，今年初，蜂巢能源被曝裁員。有蜂巢能源員工透露，公司在年前進行了裁員優化。而蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在微博上發文對此回應：為了應對行業形勢變化，產能過剩，價格內卷，競爭激烈的情形，刀刃向內，從1月起已啟動了深度變革。

由此可見蜂巢能源的現金流承壓，雪上加霜的是公司的主營業務也不樂觀。

蜂巢能源是從長城汽車獨立出來的動力電池生產商，雖然也與吉利汽車、東風汽車等多家整車企業存在合作關系，但長城汽車始終是蜂巢能源的最大客戶。

據招股書顯示，2019年至2022年6月，蜂巢能源向長城汽車及下屬公司銷售電池包、模組和電芯，實現收入占主營業務收入比重為99.86%、98.68%、86.37%、56.95%。

雖然蜂巢能源極力擺脫對長城汽車單一大客戶依賴的標簽，但想要開拓乘用車企業客戶并不容易。

比如蜂巢能源大客戶之一的吉利汽車。據媒體統計，2023年蜂巢能源與吉利汽車配套的車型達11款，但到今年驟減至5款。這其實也并不意外，吉利本身就有投建電池產能，隨著產能放量自然優先采用自家的產品。

同時蜂巢能源也打入了理想汽車，理想汽車2023年2月推出的低配L7 Air車型的電芯就是由蜂巢能源獨家提供。但到了第二年理想汽車就引入了欣旺達，兩家一起供應的局面，理想汽車的意圖呼之欲出。

客戶拓展的重重阻礙，也讓蜂巢能源的出貨量可能不及規劃。楊紅新曾在2021年發布“領蜂600”戰略，計劃2025年實現600GWh電池產能，出貨量為450GWh。

不過今年前三季度，蜂巢能源國內裝車量同比增長117%，增速在國內電池企業Top15中，僅次于寧德時代，但總量僅達到9.97GWh。蜂巢能源預計今年全年的電池出貨量同比增長120%至23.5GWh。距離目標到期日僅一年半，而離出貨量目標卻相差甚遠。

值得注意的是，蜂巢能源前期大量的產能投入，而銷量增速未能跟上，進而導致產能利用率低。

據有關媒體的不完全統計，2023年，蜂巢能源在多地的工廠密集投產，其中包括位于鹽城基地二期項目、上饒工廠的二期項目、成都基地的一期項目、湖州工廠的一期項目以及南京部分產能。僅這些工廠的投產，就為蜂巢能源帶來了至少75GWh的電池產能，是今年預計銷量的三倍多。

資金承壓、客戶拓展難度加劇，也讓蜂巢能源意識到公司需要從擴張轉入穩定運營。楊紅新在去年年底的第四屆電池日上表示，公司到2024年的全新產線和爬坡產線的占比由64%降到14%。

這或許是蜂巢能源暫停大規模、大手筆投資擴張的信號。

出海多磨

蜂巢能源取消德國建廠，也并非僅僅是自身的問題。

回溯以往消息，當地政策許可方面也存在諸多問題，主要是規劃許可的的延遲，以及針對建設項目的訴訟，包括消防、交通規劃、噪音以及環保問題等。尤其是環保問題，因為薩爾州目前擬定的廠址位于三級水域保護區內，因此污染物排放細節將成為被討論和審議的重要環節。

甚至，市場曾傳出蜂巢能源流失了一個海外大客戶，即寶馬集團。不過蜂巢能源否認了，但也表示確實失去了一個重要客戶。

公開資料顯示，蜂巢能源的海外客戶包括Stellantis、寶馬、卡特彼勒等。

另外，歐美市場針對中國的貿易政策越來越嚴格。4月歐盟公布了動力電池碳足跡計算草案；10月歐盟成員國批準對中國制造的電動汽車征收額外關稅。這些政策變化對包括蜂巢能源在內的中國新能源企業在歐洲的投資產生了威脅。

目前市場上有兩種主流方法來打開海外市場。

第一種就是寧德時代為代表的以技術授權方式打開海外市場。寧德時代稱之為LRS模式，并已與福特和特斯拉達成合作，正在與通用洽談合作。

還有億緯鋰能也采用了收取授權許可費的方式，與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯合資成立，計劃生產方形磷酸鐵鋰電池，主要應用于指定的北美商用車領域，年產能約為21GWh。

第二種就是在東南亞建廠，以其為跳板出貨其他海外市場。這種方式最受國內車企歡迎，珠海冠宇、欣旺達、億緯鋰能、恩捷股份、尚太科技、科達利等鋰電產業鏈企業均宣布在馬來西亞、越南等地投資建廠。

當然也包括蜂巢能源，蜂巢能源泰國模組Pack工廠已于今年二月正式投產，即將搭載長城和合眾旗下多款新能源車型在泰國上市。

不過借道東南亞還是存在重大變數，畢竟今年美國商務部也對東南亞的光伏產業鏈發起反傾銷和反補貼調查。

所以，出海的賽道也并不比國內輕松，蜂巢能源想要突圍的關鍵，還是要回到自身產品質量及核心技術上來，一味地擴產增量并不一定就能搶占市場份額，還有可能陷入現金流吃緊的困境中。