首批新能源車開始進入換電周期，電池的超高維修成本令人咋舌。

近日，一位奔馳車主曬出了一張高達22萬元的電池更換報價單。據報價單顯示，該報價分別由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統調試、工時費等項目構成，總計金額為226,143.35元，其中僅鋰離子電池一項就占222,073.25元。

不過，萬幸的是，這位車主的這款奔馳EQC（參數丨圖片）350仍在質保期內，4S店和廠家承擔了本次全額的維修費用。

據了解，奔馳EQC350廠商指導價為49.98萬元，有部分地區經銷商報價30萬出頭，一塊電池就占據了超過整車總價的二分之一。

動力蓄電池是電車總成的核心零部件，成本居高不下是事實。換電——也就是車電分離的模式，逐漸成為解決這一問題的主流方法。

買得起，修不起？

近年來，新能源車市場競爭激烈，價格戰也是愈演愈烈，對于普通消費者來說，“18萬的寶馬i3”、“13萬的凱迪拉克”不是夢。但是在選擇油車還是電車的問題上，還有一道門檻擋在消費者面前，那就是電車的售后服務與保障。

總所周知，購車成本方面，電車能免購置稅以及價格戰加持；保養方面，電車不需要換機油、濾芯這些機械部件，保養費用便宜；能耗成本上，電費也比油費便宜得多。可以說以上三方面，電車相比油車完勝。

但是電車的缺點也很突出，那就是電池更換需要極高的成本，新能源汽車電池組每度電的成本大概在800元以上，電池的成本普遍占了整車成本的40%-50%左右。

進入早期電車維修周期，近年來天價換電的新聞層出不窮。

近日，智己汽車的動力電池更換價目表曝光，以L7這款新車為例，90度的電池如果按照每度電1000元計算，這款車型的電池成本價約9萬元，但實際的換電費用遠超這個數據。

據價目表，智己L7這款新車更換電池的費用超過了19.5萬元，其中配件的價格約為19.4萬，還有731元的工時費。對比智己L7的29.99萬元起售價，一次電池更換費用就占到了整車2/3的成本，而且作為上汽集團旗下的品牌，即使在電池自產自銷的情況下，換電成本還是如此高昂。

電車巨頭特斯拉的電池更換成本也不遑多讓，據已有案列，Model S/X中100kw的電池更換成本約為24.69萬人民幣，而Model 3/Y型號則為12.69萬人民幣，也占到了車價一半。

新勢力之一的小鵬P5配備的57.4kWh的磷酸鐵鋰電池和1.3kWh的三元鋰電池，三元鋰電池的成本為35000元，磷酸鐵鋰電池的成本為45000元，考慮到維修費用，總成本約為5-7萬元。

如此看來，“電車省油，油車省心”，這句話也并非空穴來風。

為了降低用戶的后顧之憂，大部分新能源車企都有8年或16萬公里的整車質保，但是車企也不會輕易免費換電池，條件很苛刻。

即使是以終身質保作為大賣點的比亞迪，其限制條件也并不少。

首先，用戶必須是首任車主；車輛必須按照比亞迪的規定進行定期保養和維護；車輛在任意12個月內行駛里程不能超過3萬公里。這基本宣告出租車、租賃車這類營運用途的車主無法享受終身質保。

雖然名為“終身質保”，但實際上可能會有一定的時間或里程限制。例如，比亞迪可能會提供8年或15萬公里的質保期限，以先到者為準。

此外，比亞迪的終身質保只覆蓋電芯部分，像電池模組、電池包這些其他部件不在免費更換的范圍內。

買車不是一錘子買賣，想要購車的消費者們在選車時，不光要重視新車性能，質保條款和電池更換政策同樣值得關注。

換電或成為解決方案

面對充電效率、電池維修成本等問題，業內很早就提出了換電模式。

通俗一點講，就是電動車不用充電而是直接通過更換電池滿足續航，將車和電池分離進行補能，就像曾經可拆卸電池的手機。

車企們通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，本質是挖掘動力電池全生命周期價值，實現企業和消費者利益再分配。

對于企業來說，便于對電池進行集中管理、檢測與維護，確保電池的性能及安全，延長電池使用壽命；對于用戶來說，換電模式下衍生的“車電分離”模式降低了購車成本。

此外，換電模式其他優勢也顯而易見，首先換電速度快，整個換電流程僅需3-5分鐘左右，極大提高出行的便捷程度；其次，無需占用車位，占地面積小，解決充電難問題；最后通過“閑時充電、忙時換電”協助平衡電網負荷，降低電網的峰值壓力，從而提升電網效率。

蔚來的BaaS模式主要采用的就是換電服務，截至2024年8月，蔚來宣布其換電模式突破了5000萬次，日均換電7.9萬次，平均每1.1秒就有一臺蔚來汽車從換電站中“滿電”出發。蔚來還表示，車主接近60%的電量補給來自換電。

蔚來的換電站技術不斷升級，第四代換電站的換電時間進一步減少，最快僅需2分24秒即可完成換電。

但換電模式也存在不少劣勢，換電站前期投入成本和后期運營成本都高，最大的問題是換電標準還未實現統一。目前換電站非常稀少，只是覆蓋了主要大城市以及通行率較高的高速公路地區。

同時我們也看到各種制約因素正逐步減弱。

電池標準化的重要前提之一是電芯的設計限定閾值，比亞迪將刀片電池尺寸標準鎖定在960*13.5(14)*90(102)mm，通過增減串聯的方式改變電池容量，同時將電池材料統一為磷酸鐵鋰，實現材料的標準化。上汽“魔方”電池將長度和寬度固定在1690mm和1300mm，通過改變高度和串聯設計改變電池容量，并運用不同的材料體系實現容量分級。

換電站也正在向兼容多種電池和車型發展。以蔚來汽車第四代換電站為例，在兼容性方面取得了顯著的進步。第四代換電站配備23個電池倉位，這不僅提升了換電效率，也意味著可以支持更多不同規格的電池包。還支持400V和900V的電氣平臺，這使得它能夠適應不同電壓平臺的車型。

自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，提出要探索新能源汽車能源供應模式、包括換電模式開始，多年來政府持續對換電模式給予政策支持。

10月23日，工信部表示研究制定新能源汽車換電模式指導意見，這對蔚來等推廣換電模式的車企是一大利好。

目前，現階段新能源換電池還是個例，按照2014年中國新能源車進入元年算起，經過8年的質保期，按照“售后端市場滯后5年”的規律，新能源汽車相對集中的維修期將在未來3-5年迎來高峰期。

而未來，換電模式的優勢或將更顯著。