撰文 | 陳夕 編輯｜馬青竹

前段在巴黎車展上，一向和氣的零跑汽車CEO朱江明，微笑著放出一句狠話：“三年后，國內純油車可能不復存在”。

和零跑所見略同的車企不少，北汽和長安定下了2025年停產燃油車的目標，本田中國也喊出了“2027年不再投放新燃油車”的口號。而在2023年，比亞迪汽車已經停產純油車。

燃油車成了媒體口中的“諸神黃昏”，但是依然有人“反其道而行之”。

長城汽車董事長魏建軍在虎克之路官宣，明年長城要推出中國人自己的“自研大排”4.0T V8發動機。

吉利則在大唐芙蓉園再現的歌舞升平中，宣布了中國星東方曜雙旗艦車型的上市。在持續下滑的A級燃油車市場，這兩款車卻以兩位數的增速逆勢領跑，捍衛著燃油車的尊嚴。

如今，中國星雙旗艦換新，繼續主打當年一鳴驚人的東方美學，演繹“國韻新生”，官方指導價分別9.97萬起和14.77萬起。

可能在一部分人眼中，如今還大力推燃油新車，屬于對落后技術的「復辟」，但車企們其實都明白，即便是“諸神黃昏”，燃油車依然余暉尤熱。

沒流量，有存量

7月，國內新能源車銷量首超燃油車，在那之后，新能源車滲透率就沒再跌破過51%。

這是新能源人口中的“電車諾曼底登陸時刻”，比亞迪董事長王傳福預測，明年新能源車滲透率會達到60%，蔚來董事長李斌口氣更大，認為兩年內這個比例會超過80%。

而堅持推燃油新車的車企，看到的則是天平的另一端。

盡管新能源車占比超過了50%，但燃油車體量還在。今年前9個月，燃油車占據著54.2%的市場份額，累計銷量1053.4萬輛，放在中國乘用車年銷兩千多萬臺的大盤子來看，這個量還是巨大的。

尤其是在中國星所在的A級車市場，電車對油車的顛覆還未到來。

吉利汽車銷售公司總經理范峻毅給了一個直觀的衡量方法，“大家看一下A級燃油SUV的TOP10排名，都過萬了吧，再看看純電或插混呢？”

范峻毅據此給出了預測，“整個A級車市場，今后依舊是油車容量最大的市場。”

按照價格區間來劃分，更一目了然。

10-20萬區間，也就是A級車主要覆蓋區間，油車依舊強勢。如果把增程和插混這些同樣離不開發動機的品類算上，內燃機更是絕對的王者。

尤其是對于這幾年元氣大傷的合資品牌，這個價格區間的燃油車市場，幾乎是僅存的地盤。

所以寧愿自降身價，合資油車也要靠低價發起反攻。四五年前，用戶花12萬只能買到丐版的A級合資家轎，現在已經能把合資B級車提回家了。

12.78萬天籟（參數丨圖片）真心版、7.99萬上汽大眾途岳新銳都不算啥，經銷商層面，“11萬的君威”、“12萬的帕薩特”也都能談。

對自主品牌來說，繼續布局燃油新車，不僅能從合資油車嘴里搶肉，還能在海外市場的廣闊天地大有作為。

今年1-9月，中國汽車出口中傳統燃油車貢獻了338.4萬輛，新能源車只有92.8萬輛，不到油車的三分之一，而這92.8萬輛里，特斯拉一家就占了21.5萬輛。

把高端的新能源車賣到歐洲固然光榮，且重要，但眼下真正在海外市場為自主品牌貢獻真金白銀，靠的還是亞非拉兄弟們對油車的愛。

魏建軍在一次直播中談過這個話題，“世界各地電動車發展速度是不一樣的，非洲有些地方別說新能源車了，燃油車都是直排的，（推廣電動車）經濟條件也不允許啊。”

所以，燃油車雖然在輿論場已成為非主流，更沒流量，需求卻是實打實的。

有錢，還得賺

這也是為什么，吉利、長城、奇瑞等自主車企依然投資燃油車技術，大眾、豐田的合資品牌依然強調“油電雙行”。沒人要和賺錢的生意過不去。

“燃油車市場，吉利一直是第一陣營，也深受用戶認可。群眾基礎、市場地位、核心優勢，我們都有，為什么要放棄？”

在范峻毅看來，只要用戶有需求，吉利就要滿足，而且即便燃油車整體大盤下滑，但吉利的燃油車業務逆勢增長，所以沒理由放棄。

今年，在A級燃油轎車同比下滑23%的情況下，吉利星瑞同比增長39%；星越L則在A級燃油SUV同比下滑10%的背景下，實現了43%的增長。

在努力推進新能源轉型的同時，對于一些傳統車企，油車確實是壓倉石。

前三季度，奇瑞集團新能源車銷量33.18萬輛，同比增長186.4%；燃油車銷量142萬輛，占比81%。

長城汽車新能源車銷量21.15萬輛，同比增長24.15%；燃油車銷量64.25萬輛，占比75.3%。

吉利集團新能源車銷量54.59萬輛，同比增長93%，燃油車銷量94.38萬輛，占比63.4%。

對它們來說，一邊是加電向前，一邊是還占大半江山的燃油車，依舊持續貢獻利潤。

前途，并不是沒有

除了貢獻利潤，燃油車背后的內燃機技術，也是給混動技術鋪路的墊腳石。

奇瑞汽車股份有限公司常務副總經理張國忠說過，“燃油是基本功，混動和增程的內核依然是內燃機技術，只有吃透燃油車的基本功，才能拿到新能源的最高分。”

目前國內車企中，堅持純電唯一路線的，幾乎只剩特斯拉和蔚來，剩下的或明示或曖昧，都在轉向插混或增程。

不僅是國內，在全球范圍，這也是新能源的一大趨勢。越來越多跨國車企，重拾對內燃機的信心。

三年前宣布“全面電動”的奔馳，今年決定繼續更新燃油車產品陣容，同時加大高性能內燃機技術的投資。

保時捷在三季報發布會上宣布，鑒于高端用戶對燃油車的高關注度，今后會增加靈活性，為電動車型開發全新的燃油版衍生車。

大眾中國CEO貝瑞德提到在華業務時強調，燃油車業務盈利穩健，依舊扮演重要角色。到2027年大眾在中國推出40款全新車型中，新能源車和油車各占一半，而新能源車也包含混動車型。

日系車作為內燃機時代的王者，自然不會落后，豐田、馬自達和斯巴魯此前承諾，繼續投資內燃機技術，并通過與電動化的結合，以及與綠色替代燃料兼容的方式，幫內燃機脫碳。

吉利和雷諾搶先一步，成立了動力總成技術公司HORSE Powertrain，還拿到了“富哥”沙特阿美的投資，做起了每年500萬套產能的內燃機生意。

它們堅信，即便到2040年，全球半數以上的汽車還會依賴內燃機，所以依然是一門相當有利可圖的生意。

而且合資公司專注開發內燃機技術，雷諾和吉利兩個集團都可以騰出時間和精力，專心投入電動化，既不耽誤賺錢，又不耽誤新技術研發，Win-Win。

最后一點，就是過往“電車=智能，油車=不智能”的偏見，也在逐漸消失。

在新上市的吉利星瑞L智擎和星越L智擎上，內置了高通8155芯片和魅族Flyme auto車機系統，還配備了L2級輔助駕駛系統。混動車更不必說，隨著混動技術和智能技術的各自迭代，對彼此的兼容性都在提高。????????????

范峻毅總結道，吉利在燃油車上的打法，就是在既有優勢之上，把最先進、最領先的智能科技進一步賦能到星系、博系、豪系和繽系，實現燃油車上智能科技的平權。

所以，當智能化不再是燃油車短板，面對用車場景和用戶需求多樣化的汽車市場，以及增程和混動這些依賴內燃機的新能源技術蓬勃向上的勢頭，在2024年投資燃油車，與其說是倒反天罡，不如說是抓住現實的細節。

—THE END—

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