撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

智駕長跑，頭部已經到達城市NOA賽段，國際汽車Tier 1們，才剛量產或準備量產高速NOA。

例如，3年前大陸集團與地平線1:1創立的合資公司智駕大陸，將在明年交出答卷。

以合資公司做智駕，相對特別。其它國際Tier 1，如博世、安波福，僅與國內算法公司進行合作，尚未到合資程度。如博世聯合文遠知行開發的高階智駕方案，已經在奇瑞星紀元量產交付 。

大陸集團的自動駕駛業務，中國市場由“智駕大陸”主導。

兩條主要產品線，L2和L2+，分別稱為“皓月”和“繁星”。寓意：行業很卷，工程師經常披星戴月，希望借此照亮用戶回家的路。

L2的“皓月”，主要為ADAS方案，主打前視一體機，更多精力放在海外市場。

L2+的“繁星”，面向高階產品線，將率先在中國落地。按照計劃，智駕大陸基于無圖的高速NOA方案，將在明年中量產。基于無圖的輕量化城市NOA，將在明年底量產。

這個節奏，明顯慢了。

且不說造車新勢力，比如小鵬等頭部智駕公司，今年三季度實現已全量推送無圖城市NOA。

即便發力晚的傳統車廠，如上汽智己、廣汽埃安、長城魏牌、吉利旗下極氪和領克等，也早追了上來，已跨過高速NOA節點，甚至追上城市NOA落地節奏。以智己為例，本月也宣布開通了全國范圍的無圖城市NOA。

國內智駕公司大疆車載（現更名卓馭）等，也是大陸集團入局智駕的勁敵。

穩一點，可以避免踏錯節奏。但在激烈競爭中，晚一步，是否還能搶到市場？憑什么？

只能先搞定高速NOA，也拼性價比

智駕大陸的L2+硬件方案，采用11V1R方案。11顆攝像頭、1顆前向毫米波雷達，基于地平線J6 E計算平臺（80 TOPS）。

可以實現L2+行泊一體全場景覆蓋，支持輕量化城區NOA、高速NOA、記憶泊車HPA以及智能泊車APA功能。

沒有激光雷達。用到大陸集團的，主要為毫米波雷達傳感器。攝像頭主要來自海康威視等外部供應商。

一方面，大陸集團在全球范圍已經不再開發新的智能攝像頭。

此外，攝像頭模組和圖像質量強相關，為保證算法性能，對數據質量要求很高。除非必要，不會迅速切換攝像頭選型。

算法則由智駕大陸團隊主導。最初，有來自大陸集團的近100人。后來100多名地平線工程師加入，基本上“由地平線的中階智駕團隊，成建制地轉移過來”，包括算法、軟件、基礎設施、數據、測試等領域。

大陸的團隊，擅長硬件、質量、供應鏈；地平線的團隊，擅長算法、軟件、數據等。兩波人馬，已在地平線系列芯片上積累了量產經驗，為地平線J6 E方案上車打下基礎。

一位智駕大陸人士透露，“團隊在地平線J3、J5上量產了L2+的功能。從那時起，就在數據、軟件、場景上積累了大量經驗，收獲了影響效率、需要安全接管以及看起來很傻的場景案例。”

因此，在地平線J6上，智駕大陸可以更高效地支持Transformer算法架構等，還會加入時空聯合規劃、博弈等。結合之前積累的場景，以及大陸集團的硬件優勢，與市面上其它方案形成差異。

正是基于過往經驗，智駕大陸才確定主推11V1R的L2+方案。

據悉，智駕大陸的11V1R方案，成本是主流高階方案的一半不到，大概6000元左右。但這一價格，比市面上的7V方案成本高。

參考大疆車載今年已經發布的兩個7V方案，據悉基礎版7V+32TOPS，硬件成本5000； 升級版7V+100TOPS，硬件成本7000。目前看，智駕大陸11V1R方案的價格還不錯，但等明年量產時，市場什么情況還不好說。???

智駕大陸產品負責人盧游解釋，“產品定位上，沒有選7V配置，而選了11V，是因為，11V是面向可以支持城區NOA的車輛，能把最基礎的城區體驗做上去。”

智駕大陸一開始擔心11V方案會不被接受。后來，很多車廠主動提出要上11V。

“車企覺得7V能賣成什么樣，拿不準。希望先上11V，量產后再看裁剪的體驗。如果裁剪后還能達到非常好的體驗，后面的車型再上7V。這些車廠不希望剛上NOA時，就用一套不確定性很大的配置。”盧游表示。

在他看來，11V的傳感器配置，是能把功能做到性價比最好的配置。“更少的傳感器，其實在很多場景中是有硬傷的。”

城區輕量化先行，先精再補

智駕大陸的節奏是，先保證高速NOA方案的體驗、質量，通過幾個交付項目來驗證產品。然后才去做更多推廣。

大致節奏是，2025年實現高速NOA量產，2026年再上車五六款車型。

智駕大陸判斷，國內市場一體機上車需求將逐漸減少，NOA尤其是高速需求增長較快，城市NOA熱度很高，但滲透率還比較小。

當務之急是高速NOA，之后便是城市NOA，只不過也要先上輕量化方案。

一般全場景城市NOA包含掉頭、環島通行等復雜場景。智駕大陸的輕量化城市NOA，主要包括紅綠燈路口處理、左右轉等。

智駕大陸做輕量化城市NOA時，計劃先將高頻場景的體驗打磨好。少量城市場景，比如自動掉頭，將先以通過人機交互的方式去實現，保證體驗連貫性。全場景城市NOA先放一放，之后，大概在2026年進行能力補齊。

“自動掉頭這個動作可以做，但是沒有辦法保證在所有的交通流、所有類型的路口，都能順利實現。至少現在看起來，大家都是不能保證絕對安全的。如果有時需要接管，有時又不需要，邏輯上，會讓客戶非常困惑。”盧游說。

在這支帶有傳統Tier 1基因的團隊看來，保證99%以上的概率都能安全通過，這才剛剛達到量產門檻。

主機廠的需求，也決定了高速NOA上車更為核心。

與智駕大陸溝通的主機廠，需求是優先保證高速NOA量產，接下來再通過OTA，迭代城市NOA。

車企的反饋是，城市NOA要達到量產狀態并通過驗收，挑戰不小。所以對于城市NOA的節點，也不會卡得太緊。

華為車BU、地平線等案例證明，智駕是先苦后甜的生意。但智駕大陸剛起步，大陸集團就準備讓它自己求生了。

2021年，大陸集團自動駕駛業務虧損1.3億歐元， 2022年，虧損達到1.94億歐元。對于智駕業務，大陸集團如今求一個穩字。

大陸集團擁有汽車子集團、輪胎子集團、康迪泰克子集團，后兩家主營輪胎、橡膠業務，更為賺錢。

汽車子集團業務領域包括：車聯網與架構、自動駕駛、安全和動態控制、軟件和中央技術研發等。主要向軟件定義汽車方向發展，面臨挑戰較多。

在2024大陸集團技術體驗日，除了L2+行泊一體方案，還展示了集成式線控制動、電子懸架、中央動態控制、SOA 中間件、全景式抬頭顯示、第六代毫米波雷達、4D毫米波雷達等技術方案和產品。

大陸集團兩個月前宣布，進一步詳細評估汽車子集團的拆分。智駕業務，便包含在汽車子集團。

按照流程，評估后，執行董事會將于2024年第四季度就拆分事宜做出決定。汽車子集團業務的拆分和上市計劃，將在明年4月的年度股東大會投票表決。

當下，讓盧游感到壓力的是，智駕公司成立較晚，剛開始做新平臺方案，時間是落后的。應對之舉，唯有加快迭代，有優先級的量產。

結語

如今，能提供高速NOA方案的國際汽車Tier 1，并不多，僅有博世在今年開始高速NOA。倒是國內算法公司化身新Tier 1，搶走了傳統Tier 1的風頭。

智駕行業在收斂，頭部浮現后，腰部算法公司開始與傳統汽車Tier 1抱團，尋求新機會。另外一些曾經融資不斷的科技公司，則日益沉默。

不同于新能源汽車的高滲透率，高階智駕滲透率仍處于低位，場上玩家還有機會，但時間確實緊迫。因為先跑者也在繼續奔跑。

—THE END—

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