德國汽車工業(yè)協(xié)會主席說歐盟對自中國進口電動汽車加征關(guān)稅是全球自由貿(mào)易的倒退，對歐洲的繁榮、就業(yè)以及經(jīng)濟增長都帶來負面影響

文｜《財經(jīng)》記者 江瑋 李皙寅

編輯｜李皙寅 施智梁

從10月30日起，歐盟開始對從中國進口的電動汽車征收最高45.3%的關(guān)稅，為期五年。

根據(jù)歐盟委員會10月29日公布的終裁結(jié)果，歐盟將對三家抽樣公司比亞迪、吉利和上汽分別加征17%、18.8%和35.3%的反補貼稅，合作企業(yè)平均稅率為20.7%，未合作公司則面臨35.3%的稅率，特斯拉得到了7.8%的單獨稅率。歐盟于2024年6月預(yù)先披露反補貼稅率，此后這些數(shù)字幾經(jīng)調(diào)整。在此番加征反補貼稅之前，歐盟對從中國進口的汽車征收的關(guān)稅稅率為10%。

10月30日，中國商務(wù)部新聞發(fā)言人就歐盟公布對華電動汽車反補貼調(diào)查終裁結(jié)果回應(yīng)稱，歐盟對華電動汽車反補貼調(diào)查存在諸多不合理、不合規(guī)之處，是以“公平競爭”為名行“不公平競爭”之實的保護主義做法。中方對裁決結(jié)果不認同、不接受，已就此在世貿(mào)組織爭端解決機制下提出訴訟。中方將繼續(xù)采取一切必要措施堅決維護中國企業(yè)的合法權(quán)益。

“我們也注意到，歐方表示將繼續(xù)與中方就價格承諾進行磋商。中方始終主張通過對話磋商解決貿(mào)易爭端，也一直在為此做出最大努力。目前，雙方技術(shù)團隊正在進行新一階段磋商，希望歐方以建設(shè)性態(tài)度與中方共同推進，按照務(wù)實、平衡的原則，相互照顧核心關(guān)切，盡快達成雙方均可接受的解決方案，避免貿(mào)易摩擦升級。”中國商務(wù)部發(fā)言人說。

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中國機電產(chǎn)品進出口商會在10月30日發(fā)布的一份聲明中說，歐委會并未在終裁公告中糾正之前的諸多錯誤認定，除程序上嚴(yán)重缺乏透明度外，并未從根本上解決背離規(guī)則和以往實踐進行抽樣帶來的底層代表性問題，也未對歐盟產(chǎn)業(yè)損害指標(biāo)進行客觀分析，因果關(guān)系依然存在錯誤認定。歐委會對本案作出的不公正不合理不客觀的認定，嚴(yán)重違反了世貿(mào)組織和歐盟反補貼相關(guān)規(guī)則。

歐委會在10月29日發(fā)布的一份聲明中表示，從7月4日開始對從中國進口的電動汽車征收的臨時性關(guān)稅將不予執(zhí)行。歐委會將對生效措施的有效性進行監(jiān)測，確保這些措施不會被規(guī)避。這些關(guān)稅將在五年期結(jié)束時失效，除非在到期前啟動復(fù)審。

在終裁日期到來之前的10月25日，中國商務(wù)部部長王文濤應(yīng)約與歐盟委員會執(zhí)行副主席兼貿(mào)易委員東布羅夫斯基斯視頻會談，就歐盟對華電動汽車反補貼案進行專業(yè)、務(wù)實、坦誠、建設(shè)性的交流。雙方回顧了前一階段磋商的進展，重申了通過對話解決分歧的政治意愿，明確了繼續(xù)將價格承諾作為本案的解決途徑，并對下一步磋商方向作出指導(dǎo)。王文濤強調(diào)，下一階段價格承諾磋商應(yīng)在相互照顧核心關(guān)切的基礎(chǔ)上，按照“務(wù)實、平衡”的原則進行磋商，兼顧協(xié)議效力和企業(yè)核心利益；在相互信任的基礎(chǔ)上，建立價格承諾執(zhí)行和監(jiān)管的雙邊溝通機制。

歐委會發(fā)布終裁公告之后，德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒發(fā)表聲明稱，歐盟對自中國進口電動汽車加征關(guān)稅是全球自由貿(mào)易的倒退，對歐洲的繁榮、就業(yè)以及經(jīng)濟增長都帶來負面影響。

10月30日，上汽集團發(fā)布公告，對于歐盟委員會的終裁認定深表遺憾，擬采取必要法律措施，將本案起訴至歐盟法院。公告稱，此次歐盟委員會反補貼調(diào)查涉及商業(yè)敏感信息，對于補貼的認定存在錯誤，并忽略了上汽提交的部分關(guān)鍵信息和抗辯意見，虛增了多個項目的補貼率。上汽已通過提交調(diào)查問卷、書面抗辯、聽證會陳述意見等多種方式，提供了數(shù)以千計的文件材料和書面證據(jù)，進行法律抗辯。

上汽指出，歐盟重點針對上汽純電車型加征高達35.3%的額外關(guān)稅，將推高歐洲消費者的購車成本，阻礙電動汽車的普及步伐。目前，上汽正采取一系列措施以增強自身應(yīng)對歐洲貿(mào)易壁壘的適應(yīng)能力，包括加大力度向歐洲市場引入搭載各種動力系統(tǒng)的全新車型，進一步豐富上汽MG在歐洲的產(chǎn)品序列，提升服務(wù)效能。

01

價格承諾方案分歧

歐 盟委員會10月29日發(fā)布的官方公報顯示，在歐委會今年8月公布終裁信息預(yù)披露之后，中國機電商會代表上汽、吉利、比亞迪、華晨寶馬、長城、蔚來、奇瑞、一汽、東風(fēng)、小鵬、賽力斯、江淮12家公司向歐委會提交了價格承諾方案。

中國機電商會最初提交的方案為各型號產(chǎn)品提供了一個單一的最低進口價格（MIP），它涵蓋了所有產(chǎn)品控制碼（PCN）和面臨不同關(guān)稅稅率的產(chǎn)品。歐委會方面認為，盡管這一最低進口價格反映了21.3%的關(guān)稅稅率，但未考慮到上汽集團將面臨更高關(guān)稅；雖然中國機電商會提供了基于鋰離子電池價格指數(shù)的MIP指數(shù)，但歐委會認為生產(chǎn)成本中仍有相當(dāng)大一部分不僅面臨價格波動，且缺乏可用的基準(zhǔn)和監(jiān)測工具，因此認為指數(shù)調(diào)整不夠充分；電動汽車是高度復(fù)雜的產(chǎn)品，多種型號具有多種配置，產(chǎn)品類型和型號之間存在顯著價格差異，導(dǎo)致不同產(chǎn)品類型之間存在高度的交叉補償風(fēng)險。

盡管中國機電商會在此后提出修訂方案，確定了每個PCN的最低進口價格和銷售的年度配額，并指出歐委會的調(diào)查發(fā)現(xiàn)的是對歐盟產(chǎn)業(yè)的傷害威脅，而非實際傷害，它所提議的最低進口價格能夠抵消所謂補貼帶來的影響。但歐委會仍然質(zhì)疑這些最低進口價格的足夠程度。

“在考慮到各方的評論后，委員會對這些報價的分析認為它們未能滿足必要的適當(dāng)性、有效性和可執(zhí)行性要求。因此，委員會得出結(jié)論，價格承諾報價無法被接受?！睔W委會的官方公報寫道。但歐委會也承認了電動汽車市場的特殊性、市場正處于過渡和快速發(fā)展的階段、產(chǎn)品的復(fù)雜性和一些特殊情況，表示磋商仍在進行，以確定有效且可執(zhí)行的價格承諾。

在價格承諾談判中，歐委會在與中國機電商會磋商的同時，又單獨與部分企業(yè)展開個別談判。歐委會方面表示，根據(jù)世貿(mào)組織規(guī)則，他們有權(quán)與參與調(diào)查的不同企業(yè)商談價格承諾，與中國機電商會進行價格承諾談判，并不排斥其他企業(yè)單獨與歐方商談價格承諾。

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中國商務(wù)部發(fā)言人則表示，如歐方在與中方磋商的同時，又與部分企業(yè)單獨進行價格承諾談判，將動搖彼此信任，干擾磋商整體進程，也將給價格承諾協(xié)議的后續(xù)執(zhí)行和監(jiān)管增加更多行政成本。

中國機電商會曾在10月16日關(guān)于中歐價格承諾談判聲明中指出：首先，目前單獨談判的企業(yè)均在已授權(quán)中國機電商會的12家電動汽車企業(yè)集團之內(nèi)，且所有授權(quán)企業(yè)一致同意作為一個整體參與中國機電商會的價格承諾申請。其次，中國機電商會向歐委會提交的價格承諾方案已涵蓋所有授權(quán)企業(yè)的方案，并無必要再單獨申請。最后，考慮到歐委會在本案初裁和終裁披露中，將企業(yè)集團及關(guān)聯(lián)公司作為一個整體進行稅率裁定，無論是征稅措施還是價格承諾，對于企業(yè)集團中的所有生產(chǎn)商都不應(yīng)差別對待。如果歐委會執(zhí)意單獨與個別企業(yè)開展價格承諾談判，很有可能存在以雙重標(biāo)準(zhǔn)甚至多重標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別對待企業(yè)的問題。

“中國機電商會所提的代表行業(yè)整體立場的價格承諾方案，是當(dāng)前中歐磋商的基礎(chǔ)……中國機電商會期待歐方展現(xiàn)對磋商的最大誠意，與中方以達成價格承諾為目的開展進一步磋商，在當(dāng)前磋商的基礎(chǔ)上盡早達成各方均能接受的解決方案?！甭暶髡f。

這并非中國與歐盟第一次嘗試通過價格承諾解決貿(mào)易爭端，中國的光伏產(chǎn)品曾以價格承諾的方式避免被征收懲罰性關(guān)稅。

2012年7月24日，歐洲光伏制造商向歐盟提起對華反傾銷調(diào)查申請。2013年6月，歐委會宣布從6月6日起對產(chǎn)自中國的光伏產(chǎn)品征收11.8%的臨時反傾銷稅；如果雙方未能在8月6日前達成妥協(xié)方案，屆時反傾銷稅率將升至47.6%。同年7月27日，歐盟與中方在最后關(guān)頭就價格承諾方案達成一致。

在嘗試與歐方通過談判解決問題的同時，中方已在世貿(mào)組織提出強烈交涉，并將歐盟相關(guān)反補貼措施訴諸世貿(mào)組織爭端解決機制。對外貿(mào)易大學(xué)教授崔凡指出，中國和歐盟都是世界貿(mào)易組織多方臨時上訴仲裁安排成員，存在世貿(mào)組織框架下解決問題的可能性。多方臨時上訴仲裁安排是在世貿(mào)組織上訴機構(gòu)停擺期間采取的臨時措施。

02

歐盟調(diào)查樣本選擇受質(zhì)疑

2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在發(fā)表盟情咨文時宣布將對從中國進口的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。值得注意的是，歐委會是在沒有產(chǎn)業(yè)申請的前提下做出的決定。2023年10月4日，歐盟委員會正式啟動調(diào)查。

一年后的10月4日，歐盟27個成員國就對華電動汽車反補貼調(diào)查終裁措施進行投票，最終10個國家投下贊成票，5個國家反對，12個國家棄權(quán)。這意味著終裁草案獲得了必要支持。

投出反對票的五個國家分別為德國、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞和斯洛伐克。贊成關(guān)稅的歐盟成員為法國、意大利、荷蘭、丹麥、愛爾蘭、波蘭、愛沙尼亞、立陶宛、拉脫維亞和保加利亞。棄權(quán)票來自瑞典、西班牙、葡萄牙、比利時、捷克、希臘、芬蘭、克羅地亞、塞浦路斯、盧森堡、奧地利和羅馬尼亞。

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根據(jù)歐盟的議事規(guī)則，想要推翻反補貼關(guān)稅草案，歐盟27個成員國中需要有15個國家投票反對，同時這些國家代表的人口至少占歐盟人口數(shù)量的65%。在歐盟以往類似的投票中，還未有過推翻關(guān)稅的先例。在本次投票中，投反對票國家的人口占歐盟總?cè)丝跀?shù)量的22.65%，贊成票國家所占人口比例為45.99%，棄權(quán)國家的人口比例為31.36%。

被問及歐盟委員會基于哪些主要證據(jù)做出了對中國電動汽車加征關(guān)稅的決定時，歐盟委員會貿(mào)易事務(wù)發(fā)言人奧洛夫·吉爾此前對《財經(jīng)》記者表示，歐盟反補貼調(diào)查顯示中國整個電動汽車價值鏈?zhǔn)艿酱罅垦a貼，進口中國電動汽車對歐盟工業(yè)構(gòu)成了明顯可預(yù)見和迫在眉睫的損害。他稱，歐盟的調(diào)查表明，以人為低價涌入歐洲的中國產(chǎn)品，得益于上游（如鋰礦開采和原材料生產(chǎn)）和下游（如軟件生產(chǎn)等）電池和電動汽車生產(chǎn)的補貼。

歐盟中國商會曾發(fā)表聲明強調(diào)，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢在于技術(shù)創(chuàng)新和成本管理，通過持續(xù)的技術(shù)迭代和激烈的市場競爭，依托中國整體供應(yīng)鏈優(yōu)勢，發(fā)展出強勁的市場競爭力，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢絕不是依靠補貼而形成的。

歐委會今年8月發(fā)布終裁披露后，中方再次重申，歐盟選擇的中國出口生產(chǎn)商樣本是目標(biāo)導(dǎo)向、存在偏見，特別是不將特斯拉（上海）納入出口生產(chǎn)商樣本違反了抽樣的目的和基本條例，反映出歐委會的歧視性做法。中方認為，將特斯拉（上海）排除在外使得樣本不具代表性，歐委會人為地提高了適用于合作的非抽樣中國出口生產(chǎn)商的加權(quán)平均關(guān)稅。

比亞迪此前也質(zhì)疑歐盟的樣本選擇扭曲了結(jié)果，因為向歐盟市場出口了大量電動汽車的特斯拉（上海）未被抽樣，而在幾乎所有貿(mào)易救濟調(diào)查中，歐委會都是根據(jù)出口量選擇樣本。但歐委會堅持認為，樣本選擇不存在針對性和選擇性。在本次反補貼調(diào)查中，特斯拉（上海）作為中國出口商向歐盟請求并最終獲得了單獨審查，從而得到了一個更低的單獨稅率。

歐盟將在2035年禁止銷售新的燃油車，近年來歐盟對電動汽車的需求持續(xù)上升。去年，歐盟境內(nèi)一共銷售了150萬輛電動汽車，占據(jù)歐盟汽車市場14.6%的份額。根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的數(shù)字，歐盟從中國進口的電動汽車從2020年的5.7萬輛增長至2023年的43.7萬輛，其中包括在中國生產(chǎn)的寶馬、雷諾和特斯拉汽車。同期的交易額也從2020年的6.31億歐元漲至96.6億歐元。

歐洲是中國新能源汽車出口的重要市場。據(jù)歐洲運輸與環(huán)境組織的研究，中國電動汽車在歐盟市場的份額從2019年的0.4%升至2023年的7.9%，并可能在2027年超過20%。但中國對歐洲電動汽車出口大多為歐美品牌，中國自主電動汽車品牌在歐洲市場的市場占有率遠低于歐洲本土企業(yè)。

歐洲咨詢公司Rho Motion向《財經(jīng)》記者提供的數(shù)據(jù)顯示，在歐洲2023年從中國進口的車輛中，79%來自西方品牌，特斯拉占據(jù)進口份額的一半以上，歐洲對由吉利所有的沃爾沃和雷諾旗下的達契亞也有大量進口。另有15%的進口來自MG，雖然它歸上汽所有，但MG作為曾經(jīng)的英國品牌在歐洲市場有著悠久的認知度。除去上述這些，歐盟從中國進口的中國自主品牌電動汽車只有6%的份額。

Rho Motion汽車研究主管威爾·羅伯茨此前對《財經(jīng)》表示，中國汽車制造商的成本優(yōu)勢使得它們能夠消化部分較低的關(guān)稅，但上汽被加征高額關(guān)稅的打擊更難克服，因為上汽旗下MG的低價車型在歐洲消費者中深受歡迎。

歐盟中國商會進行的調(diào)研顯示，對大多數(shù)中國車企而言，歐方加征10%以上關(guān)稅即為高位區(qū)間，將給它們對歐洲的出口帶來直接負面影響。歐盟制定的當(dāng)前關(guān)稅區(qū)間對中國電動汽車廠商而言意味著嚴(yán)峻的市場準(zhǔn)入障礙。

面對歐盟加征的關(guān)稅，羅伯茨預(yù)計會有更多中國企業(yè)開始在歐洲生產(chǎn)。“中國制造商一直在與歐盟多個國家就設(shè)立制造基地展開對話。然而，如果沒有對進口的基礎(chǔ)需求，這一步可能很難邁出?！绷_伯茨說。

03

下一步如何應(yīng)對

相較于美國對中國電動汽車加征的100%關(guān)稅，歐盟還是給中國產(chǎn)電動汽車留下了進入空間——通過關(guān)稅削弱中國電動汽車產(chǎn)品在歐盟的價格優(yōu)勢，同時以此促動中國電動汽車企業(yè)來歐洲投資建廠。畢竟，中國有較為完備的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并有著不小的先發(fā)優(yōu)勢。

天津大學(xué)馬寅初經(jīng)濟學(xué)院創(chuàng)院院長、卓越教授張中祥解釋稱，歐盟這樣做不是沒有先例。但歐盟這樣做，不一定就能真正起到促進發(fā)展歐盟電動汽車的目的，而且限制了歐盟消費者享受性價比更高的中國電動汽車服務(wù)，也限制了歐盟更快、以更低成本實現(xiàn)節(jié)能減排和碳中和目標(biāo)的技術(shù)與手段。

嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放在接受《財經(jīng)》記者采訪時強調(diào)：“關(guān)稅的提升固然會增加中國車企的出口成本，但不會阻礙中國車企向海外擴張的步伐。中國的智能電動車產(chǎn)品已具備全球競爭力，這是中國汽車行業(yè)迎來的重要機遇。”

以本次投票結(jié)果分析來看，歐盟不同國家對中國產(chǎn)電動汽車的不同態(tài)度背后，本身有著強烈的經(jīng)濟動機。

以法國和意大利為代表的國家，支持高關(guān)稅保護本土汽車產(chǎn)業(yè)，保住本國汽車工人的就業(yè)，并給本土汽車廠的電動化轉(zhuǎn)型留出時間。

中國汽車出口歐盟的絕對數(shù)量并不多。中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，中國對歐盟27國純電動汽車出口總量約為222000輛，而2023年同期接近260000輛，同比下降14.6%。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，中國新能源汽車出口面臨的壓力是暫時的。但歐盟的反補貼調(diào)查確實對出口產(chǎn)生了中長期的抑制。

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這兩年中國電動汽車在歐盟備受關(guān)注。2023年，中國車企密集亮相慕尼黑車展，不少中國廠商和中國媒體高調(diào)宣傳此次參展，稱是一場在汽車誕生地對傳統(tǒng)汽車勢力的顛覆，引發(fā)海外輿論側(cè)目；海外媒體常以“中國電動汽車沖擊波”類似的標(biāo)題和內(nèi)容大肆渲染中國電動汽車發(fā)展對歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊。

2024年2月，一則新聞將如上情緒升溫。德國汽車經(jīng)銷商以平行進口的方式，購入中國產(chǎn)電動汽車，加上運費、關(guān)稅后，依然比當(dāng)?shù)禺a(chǎn)同型號電動車價格便宜很多。由此可見中國產(chǎn)電動汽車的成本優(yōu)勢。

相比一年幾十萬輛中國電動汽車的進口數(shù)量，歐盟更擔(dān)心的是錯過產(chǎn)業(yè)升級的未來。對于歐盟來說，電動汽車不只是區(qū)域內(nèi)最重要的工業(yè)產(chǎn)品，更被視作綠色經(jīng)濟和智能制造產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵抓手，并不希望在這一輪智能電動汽車的發(fā)展中成為配角。

“我是切身體會到了歐盟內(nèi)部對中國貿(mào)易關(guān)系越來越講求競爭，以及全球貿(mào)易保護主義抬頭，”一位國內(nèi)頭部車企的國際部負責(zé)人告訴《財經(jīng)》記者，即便在德國境內(nèi)，除了汽車和大型化工企業(yè)，支持對華征收電動車關(guān)稅的企業(yè)比例不低，且大多都是中小企業(yè)。

應(yīng)對關(guān)稅的一個關(guān)鍵策略是加快全球化布局。吉利控股集團首席執(zhí)行官李東輝告訴《財經(jīng)》記者，吉利早已在全球范圍內(nèi)布局，通過充分利用沃爾沃、LEVC等品牌在歐洲的工廠，并與當(dāng)?shù)睾献骰锇楹献黛`活規(guī)劃和部署產(chǎn)能。李東輝指出，未來吉利將繼續(xù)在歐洲開展更多產(chǎn)能布局，以降低關(guān)稅對其業(yè)務(wù)的影響。

“相比追求短期的市場占有率和利潤增長，中國車企要通過與當(dāng)?shù)厥袌錾疃群献?，共享利益?！敝袊鴩鴦?wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部原部長、中國服務(wù)貿(mào)易協(xié)會副會長趙晉平認為，簡單的產(chǎn)品出口并不足以維持長期的競爭優(yōu)勢。真正成功的出海戰(zhàn)略應(yīng)包括與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的深度合作，幫助本土經(jīng)濟發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)和稅收，進而建立起一個可持續(xù)的雙贏局面。

趙晉平對《財經(jīng)》記者強調(diào)稱：“中國車企需要以全球視野來規(guī)劃其投資和運營。與本土企業(yè)合作，不僅可以規(guī)避關(guān)稅，還能更好地融入當(dāng)?shù)厣鐣徒?jīng)濟，實現(xiàn)互利共贏?！?/p>

責(zé)編：張生婷

the end

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