熬了八年有余，在L4這條路上“蒙眼狂奔”的自動駕駛企業終于迎來了曙光。

文遠知行正式在美股上市，納斯達克九點的鐘聲，準時響徹在證券交易所外墻的大屏上，與八方來客，共同慶賀“全球通用自動駕駛第一股”在納斯達克順利掛牌上市。

搶灘當日，好消息是，文遠知行股價曲線一路攀升，最高飆漲27%，觸發兩次熔斷，回落之后，當日最終收盤價為16.55美元，漲幅6.77%，總市值達到45.43億美元（約合人民幣323億元）。

這幾乎是所有自動駕駛公司的“高光時刻”，在經歷了資本唱衰、裁員潮，以及反復的方向性調整之后，終于有玩家沖破了“結界”，登陸美股市場，匯聚新一輪“熱錢”，進場角逐。

然而，上市只是一個開始，盈利或許才是橫亙在自動駕駛企業面前最大的“鴻溝”。

文遠知行成立于2017年，算是成立最早的一批L4自動駕駛公司，也稱得上是“鼻祖”企業。

兩位創始人韓旭和李巖均是業界大佬，公司注冊資本25億元人民幣。過去七年，文遠知行完成多輪融資，其2022年的D+輪融資估值約50億美元。

按照業務板塊來看，文遠知行也是業內唯一一家提供從L2到L4級全場景自動駕駛商業化的公司，主要業務涵蓋無人駕駛出租車、無人駕駛小巴、無人駕駛貨運車、無人駕駛環衛車、高階智能駕駛五個板塊。

截至目前，文遠知行已經在7個國家30座城市開展自動駕駛的研發、測試和運營，也是唯一同時擁有中國、美國、阿聯酋和新加坡四地自動駕駛牌照的科技企業。

資質是頂配的，團隊是一流的，就連進入行業的時間也是最早的，但如果細心，可以發現，按其2024年上市首日收盤價算，文遠知行市值約44.9億美元，甚至還不如兩年前的估值。

要知道，自動駕駛曾經歷過瘋狂的資本追捧。

以2016年AlphaGo打敗圍棋圣手李世石為代表性事件，行業、公眾對于人工智能的關注與認知被大幅激發，自動駕駛行業也乘著人工智能的東風，進入了一個百花齊放的年代。

以當年的谷歌Waymo為例，2015年Waymo的估值僅有85億美元，兩年后摩根斯坦利對Waymo給出的估值達到700億美元。到2018年，Waymo的估值更是暴漲到1750億美元，相當于1/4個谷歌。

而2018年的Waymo的員工總數不到1000人，試驗車也只有幾百臺，可以說是完完全全的“期貨”，但這也依然無法抵擋資本對于自動駕駛廣泛商業前景的樂觀情緒。

也是在這幾年內，如小馬智行、元戎啟行、文遠知行、輕舟智航等國內知名企業大批涌現，如同雨后春筍，一片繁榮姿態。

只可惜，好景不長，狂熱的資本在2019年墜入冰窖。

隨著時間的推移，行業發現自動駕駛企業技術發展緩慢，各種離奇事故頻繁，更為致命的是，整個供應鏈并不成熟，各國的法規制度也秉持著“曖昧”的態度。

但與此同時，這又是一個極其燒錢的行業，一臺自動駕駛車輛的成本可能動輒數百萬，而為了路上行駛安全，一輛自動駕駛車輛往往都會配有專門的人員在后臺監控，維護費用也非常高。

法規的推進同樣緩慢，基本所有國家針對智能駕駛L4級（無人駕駛）的實現都是有嚴格的約束條件，這類車輛只能在特定區域行駛，并且多數擁有固定路線和限速。

與巨額投資相比，自動駕駛公司還沒有一家能給出大規模商業化的時間表，盈利“造血”變得遙遙無期，而在此期間，仍需不斷地持續投入重金。

逐利的資本很快失去了耐心，2019 年，摩根士丹利將 Waymo 的估值從1750億美元大幅下調至1050億美元，Waymo當時尚未實現任何營收。

自動駕駛卡車公司Starsky Robotics宣布破產，關停一切業務；自動駕駛公司Zoox被亞馬遜以12億美元的價格收購；Uber正式將自動駕駛部門ATG出售給了Aurora。

中國的自動駕駛公司在同時期也遭遇了寒冬。

2019年，國內共有25家中國自動駕駛零部件和方案供應商宣布完成融資，較2018年的33家減少8家，融資額同比下降34%。

在這樣的大背景下，文遠知行同樣也還在虧損的泥沼中掙扎。

根據招股書披露的數據顯示，從2021年到2024年上半年的三年半時間里，文遠知行累計研發投入27.78億元，累計虧損高達51.69億元，賬上現金和等價物僅剩18.3億元。

按照現在的虧損速度，文遠知行賬上的現金只夠公司運營一年多時間。

因此，赴美上市，通過發行股票募集資金，成為文遠知行想要“活下去”的必選項。

在野蠻生長了多年之后，各家自動駕駛企業其實也分化出了不同的商業模式，共同探索出路。

以文遠知行為例，營收的主要來源，一個是靠賣大巴，另一個則是為博世做前裝量產項目。

前期，以產品為核心，文遠知行主要生產的是L4級別的機器人巴士、機器人出租車、機器人清掃車以及相關傳感器套件。

比如，2020 年文遠與宇通合作推出了全球首款大規模量產的無人小巴車——Robobus。該車型設計創新，既沒有方向盤，也沒有腳踏板。

然而，在形成成熟的商業變現模式之前，造無人駕駛巴士與造車一樣，走不了量，那就意味著無法分攤高昂的研發和生產費用，更沒有價格優勢，也只能“曲高和寡”。

從2021年-2023年，文遠知行無人駕駛巴士銷量為38輛、90輛、19輛；無人駕駛出租車銷量為5輛、11輛、3輛，顯示出產品銷量的尷尬境地。

也是在這個時候，博世帶著“救命錢”來了。

根據招股書，博世分別在2022年、2023年為文遠注入1.5億、1億人民幣的開發費用。這筆錢，在文遠知行產品硬件收入驟降七成的情況下，成為救急的關鍵。

根據雙方的合約，文遠知行從L4切入L2級賽道，開始為乘用車提供L2-3級自動駕駛大規模前裝量產及市場化應用。

簡單理解就是，不再生產車，而是開始賣智駕“服務包”。

而且，對于成立之初就以L4為目標的文遠知行來說，“降維”研發L2智能駕駛，也更加擁有技術優勢。

2024 年上半年，文遠知行與博世合作的「博世中國高階智能駕駛解決方案」實現了量產交付，先后上車奇瑞星途星紀元 ES（參數丨圖片）、星紀元 ET。

如今，自動駕駛服務收入已經逐漸成為文遠知行的核心收入。

2021年至2023年，好消息是，服務給文遠知行帶來的收入逐步上升，分別是0.37億元、1.9億元、3.48億元、占比分別為26.5%、36.0%、86.5%。

事實上，文遠知行“俯身向下”，從L4級降維到L2級輔助駕駛是多數自動駕駛公司短期內最佳的“回血”方式。

比如，小馬智行的方案已經在豐田、雷克薩斯部分車型落地，Momenta與奔馳和埃安有相對深入的合作，毫末智行的HPilot智能駕駛系統也已搭載在長城汽車旗下的多款車型上。

不過，隨著越來越多的汽車制造商轉向自主研發自動駕駛技術（比如小鵬、華為等企業，已經積累了豐厚的技術成果），未來的競爭或許會更加激烈。

事實上，L4自動駕駛企業仍未放棄對Robotaxi（無人駕駛出租車）這一終極遠景的探索。畢竟這才是立身之本，也擁有廣闊的商業前景。

據悉，IPO遞表前，10月15日，文遠知行正式發布旗下新一代量產Robotaxi ——GXR。文遠知行表示，該車是迄今全球最具空間體驗感的量產Robotaxi車型。

而在一眾自動駕駛企業中，蘿卜快跑的車隊規模方面優勢最大，目前已有約2000輛Robotaxi在運營、資金和營銷渠道都相對充裕。

有分析指出，未來，車企提供產品，自動駕駛企業提供技術解決方案，再由網約車公司提供平臺，或許才有機會真正讓Robotaxi進入健康的發展模式，打開盈利渠道。

上市并非一劑“萬能藥”， 自動駕駛領域的殘酷比賽也才剛剛拉開帷幕。

門檻高、投入大、周期長，幾乎是所有自動駕駛車企正在面臨的焦灼難題，而與此同時，研發仍在持續投入重金。

接下來，如何走向商業化和規模化，成為了繼上市后，創業者們仍需交付的答卷。

話說回來，無論如何，經歷泡沫與寒冬，以文遠知行為代表的自動駕駛企業能走上IPO，是前路荊棘，但曙光已現。