10月11日，特斯拉的Robotaxi終于亮相。

作為被馬斯克給予厚望的無人駕駛出租車項目，Robotaxi也是很快就被拿來跟咱們的蘿卜快跑作比較。

有媒體說，這是“洋蘿卜”和“土蘿卜”的巔峰對決，無人駕駛出租這塊，早晚要迎來終極一戰。

誰能笑到最后還不好說，但這兩個蘿卜，無疑都會讓已經艱難的網約車行業，變得更加的雪上加霜。

網約車司機現在有多卷？一天開車12個小時，訂單收入一降再降，吃喝拉撒全在車上，每月收入卻僅為四五千元。

而即便卷到這個地步，司機的總數卻還在以每年百萬的速度急速增加，以至于多個城市現在都得發文“趕人”。

光是5月以來，重慶、江西鷹潭、江蘇蘇州、福建莆田、河南商丘等多地，都發布了網約車行業風險預警，公開提醒慎入網約車行業。

網約車似乎進入了一個，入行人數增多，收入減少，然后收入減少，入行人數還更多的怪圈。

先看一看網約車的基本行情和發展趨勢。

以江西鷹潭為例，今年第一季度，全市網約車日均訂單量1.67萬，但單車日均訂單量卻僅有14單，單均收入14.68元，日均收入為205元。

城市規模更大的蘇州和重慶情況稍好一些，蘇州網約車日均營收350.14元，重慶則是321元。

全國網約車的每日流水，也集中在200到400元之間。

要注意，流水不等于凈收入，扣除燃料能源，平臺抽成、保險等費用，網約車司機的平均收入也就在4000到6000元之間。

這個收入水平，跟他們超長的工作時間相比，已經就談不上有什么性價比了。

而且更糟糕的是，這個內卷的趨勢還在持續，即便現在網約車日均接單量已經跌破20，新加入這個行業的人還是源源不斷。

2020年10月底，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本，到22年初，增加到398.8萬，再到今年3月底，又上升到了679.1萬。

這也就是說，網約車司機兩年增加了近280萬，三年增加了近450萬，人數增長之快，令人震驚。

為什么會有這么多人選擇做網約車司機？除了養家糊口，在多份調查報告中，我們都看到了同一個原因位居前列，那就是工作時間可以自由支配。

在過去，網約車司機的工作時間并不固定，多數都是屬于兼職，高興了就出來接幾個單，不高興了也能給自己放個長假。相比流水線上打螺絲，格子間里敲鍵盤，網約車司機仿佛是擁有了更多的自由。

然而，隨著時間的推移，這個美好印象被證明不過是一個幻影。

首先在平臺算法上，兼職司機獲取訂單的難度不斷上升，更多的訂單都會傾斜給全職司機，早幾年那種下班開滴滴就能補貼家用理想模式已經破滅。現在這么干，可能都不夠補足空轉的油錢。

而對全職司機來說，工作環境同樣在惡化。

過去幾年，出行平臺競爭加劇，各家都拿出了大量的補貼優惠希望吸引顧客。然而這部分成本，很大程度上，是轉嫁給了網約車司機。

結果就是，里程單價和日均訂單都在不斷降低，司機收入減少后就只能不斷延長跑車時間。

《中國新聞周刊》采訪了北京一位叫做黎強的網約車司機。

黎師傅干白班，每天工作時間在12到13個小時，但每天流水卻只有300多，扣除成本后每公里僅僅能賺1塊錢。

另外一位陳龍陳師傅的情況稍好一些，日均流水能到600塊，但代價是更加玩命地開車。

陳師傅選擇客流量更大的晚間時段，下午5點出車，一直干到第二天的七八點鐘，每天固定工作15到16個小時，如此長期的晨昏顛倒對身體的傷害，不言而喻，隱形的健康成本其實難以計算。

但陳師傅年過50，一年前剛剛失業，還有3個孩子，想要找到新工作的困難很高，網約車很可能就是唯一的出路，想要養家也只能拼命。

而今天像陳師傅這樣的人，不在少數。

2021年底，國家統計局公布“靈活就業者”已超過兩億人。

這些人不會都來卷網約車，但當其他就業管道趨緊時，必然會有很大一部分人，進入同一個賽道，這也就構成了網約車飽和的底層邏輯。

一個典型的特征是網約車司機的性別和年齡比例，都在發生改變。

T3出行的統計顯示，2022年該平臺僅有2.1萬女性司機，但到2024年2月，這個數字已經飆升到了7萬人。

規模更大的滴滴打車，女性司機則突破60萬，占比也從五年前7點多，突破了10%，同時90后、00后的司機比例同樣與日增多。

除了同行競爭加劇外，讓網約車司機更感到難受的，還有來自平臺的壓力。

2024年以來，多家網約車平臺扎堆沖擊港股上市，3月，如祺出行沖刺IPO，4月，嘀嗒和曹操出行也先后向港交所遞交招股書。

而從三家的招股書來看，虧損，依舊是網約車市場的主旋律。

曹操出行累計虧損已近70億，如祺出行三年虧損超20億，滴嗒出行同樣整體上仍處于虧損。

至于行業龍頭滴滴，雖然占據了全國7到8成的市場，但成立12年，直到去年才扭虧為盈，而在這之前，它的累計虧損也已超過千億。

網約車燒錢燒得多，自然是因為要買車投資大，加上打價格戰競爭，要用各種低價券來吸引顧客。

這并不意味著平臺就不想賺錢，只是顧客價格敏感度高，你敢漲價就等于把市場推給競爭對手。

但平臺對網約車司機則不一樣。從行業趨勢來看，平臺并不擔心找不到人手開車。所以現在各家企業的抽成都不低，普遍在18%到30%之間，像前面提到的黎師傅，他的抽成就來到了27%。

另外值得一提的是，現在許多腰部網約車平臺，接單都是通過美團、高德這類的聚合APP。這也就意味打車費到司機之前，還得多經過一道甚至幾道程序，一筆訂單司機最后拿不到一半錢的情況并不稀奇。

甚至還有“陰陽單”的情況出現，乘客實際支付的車費比司機所看到的更高，低透明度加上復雜算法，讓司機本人其實很難計算實際被抽走的數目。

如此高的抽成，讓廣大網約車司機感到壓力山大。

對這一點，有關部門不是沒有沒有動作。

2023年4月，交通部曾發文，要求保障網約車司機合理勞動報酬水平，明確出行平臺抽傭的上限是30%。

之后在8月的發布會上，交通部表示各個平臺經過整改后，抽成比例普遍下降了1到3個百分點。

1%到3%的降幅不能說沒有意義，但距離司機的期盼，顯然還是有不小的距離。

更關鍵的是，網約車飽和的基本面沒有改變。

當一個行業每年都以百萬級的數量增加人手，并且門外頭還擠滿求職者的時候，行政部門其實很難阻止企業減少、或變相減少工資。

因為你不降別人降，競爭對手的運營成本就會比你低。

反映到網約車上，就是別人打價格戰，吸引乘客的空間更大，那結果自然是你被市場淘汰，殘存下來的司機，最終還是只能接受更高的抽傭與更低的收入。

更糟糕的是，隨著無人駕駛技術的發展，網約車司機的前景也極為堪憂。像7月初開始投入市場的蘿卜快跑，收費就僅為普通網約車的一半甚至更低，面臨自動化的競爭，網約車司機的壓力只會越來越大。

收入不高，工時超長，抽傭還高企，那司機就只能自己想辦法減少運營成本，某種程度上來說，這同樣降低了乘客的乘坐體驗。

近一年來，許多乘客都發現，經典的出租車拒載問題正在重演，長短兩類訂單都越來越難找到司機。

短單是指“起步單”，只有起步價包含的距離，里程短，單價低，可能都無法彌補司機開車過去接客損失的油錢和機會成本。

而“長途單”很多跑郊區機場，在那里往往半天接不到返程單，所以同樣劃不來。

另外，還有一個側面可以看到網約車司機的困難。

五一期間，“打到臭車”的話題曾經沖上熱搜，許多乘客吐槽，現在打車經常會聞到各種異味，坐上網約車仿佛是“鉆進了司機的被窩”“打十輛車七輛都是臭的”“坐臭車上班就是打工人的酷刑”。

在網友吐槽之外，我們都知道，這實際上是超長運營的必然結果。

網約車每天運行十幾個小時，運送幾十名乘客，里面的味道能好才是怪事。不少司機為了減少生活開支，選擇租房都是非常偏遠的郊區，可能四五天才回去好好休息一次，平時吃喝拉撒睡都在車上解決，那各種味道混雜在一起，自然叫乘客難以忍受。

不止如此，收入減少的壓力也讓很多司機的心態發生了變化，原來很多默認的附加服務，在當前的環境下都通通沒有了。

比如說幫乘客拿行李，車內開空調等等，全看司機心情。心情不好了，要求被拒絕不說，乘客，尤其是弱勢的女乘客，挨一頓臭罵都一點不稀奇。

去年青島一女子打車要開空調，被司機拒絕后辱罵了一路，武漢有女子打車要開空調，也被司機回懟說：一口價沒這個權力。

杭州一個媽媽帶著孩子打車，要司機幫忙抬下嬰兒車，被司機懟“打特惠車要五星級服務，你是放屁”。

至于等人、堵車、遠程返費，取消訂單爭議帶來的各種司機乘客沖突，最近發生的頻率也是越來越高。

這些海量個例，實際就是網約車司機工作困境的外顯。

超時工作與收入壓力讓許多司機的負面情緒不斷積累，就像一個只進不出的火藥庫，只要一點兒火星，就會徹底引爆。

現在網約車正陷入了一個向下螺旋，從業人員的不斷增加，讓每一個司機感受到的競爭壓力與日俱增，只能用高強度的工作來勉強保證收入不會銳減。

而從更宏觀的角度來看，網約車的飽和，光靠地方政府發文勸退，效果也十分有限。因為“越卷越窮，越窮越卷”的根子，并不在網約車自身。

過去，有專家說網約車是就業蓄水池，實際上它也確實曾起到過，緩解環境壓力，為靈活就業者提供一條出路的作用。這也是為什么在這幾年，整個網約車司機規模會以翻倍的趨勢，在不斷暴漲。

但是，再大的池子也不能只進不出，那樣總歸是有蓄滿水的一天。

因此，能不能改善整個宏觀環境，以挖掘更多的就業潛力，或許才是破解網約車內卷的終極之道。

你最近有坐網約車嗎？感覺如何呢？歡迎在評論區里留言。