先問個問題：截至 2024 年三季度，在中國市場依然堅持純電路線，沒有計劃推出混動或增程車型的主流車企，有幾家？

答案是，只有碩果僅存的三家半：特斯拉、蔚來（樂道），極越。其他車企，已經或官方或坊間傳出了轉戰增程/混動的消息。

與此同時，今年前九個月國內新勢力車企銷量前三名，也被「增程黨」占領，理想、問界和零跑取得了階段性勝利。國內車企銷量冠軍，是在混動市場遙遙領先的比亞迪。

增程和混動勝利的背后，除了迅速調整陣營的車企們，另一個難題留給了電池供應商們：混動/增程電池包比純電小，對電池需求放緩，電池供應商未來的增長空間在哪？

10 月 24 日，寧德時代發布了超級增混電池驍遙電池：400km 續航、4C 超充、零下 40 度…… 簡直專門針對現階段增程、混動車型的痛點而來。

如果說理想拉開了增程的序幕，比亞迪把混動帶上了巔峰，那寧德時代就是要給增混的增長按下了加速鍵。

驍遙超級增混電池：「超級」在哪？

4C、5C、半固態電池、固態電池…… 最近一兩年，關于動力電池的技術層出不窮，主要瞄準純電動車，為了在續航里程和補能速度上與混動/增程抗衡。

相比之下，混動和增程車型也面臨痛點：電池包小，能用的純電續航太少；電池包大，充電慢，電池的成本也上去了；再加上新能源車型的通病——冬天低溫怎么辦？

寧德時代的驍遙超級增混電池基本上就是奔著這些痛點去的：純電續航 400km+、支持 4C 超充、-40 攝氏度可用。

為了達到這個性能指標，驍遙電池用了 AB 電池技術也就是鈉離子電池和鋰離子電池混搭技術。具體是怎么做到的呢？

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鈉離子電池量產落地

早在 2021 年，寧德時代就發布了鈉離子電池技術。

咱們一起回顧一下鈉離子電池：簡單來說，就是在鋰電池的基礎上，把含鋰的正極材料換成含鈉的材料，把含鋰離子的電解液換成鈉離子電解液，相應地負極、集流體的材料也換成更適合鈉離子的材料。

兩者工作原理一致、結構不變、整體工藝接近，甚至連生產設備都能延續使用。這意味著生產鈉離子電池，在制造端的投入并不大。

具體看一下優缺點：

在優點上，最主要的就是原材料便宜。要知道鈉元素占地殼資源約 2.75%，鋰元素只占 0.0065%。盡管最近兩年鋰礦的價格一路走低，電池級碳酸鋰的價格從 2022 年巔峰的 70 萬元/噸降到如今的 7 萬元/噸，但是看看金屬鈉的價格，只有 1 萬～1.2 萬元/噸。

（金屬鈉和電池級碳酸鋰的價格對比）

于此同時，鈉離子電池耐低溫、安全性強，不僅充放電時電壓變化平穩，而且不擔心過放。

當然，相應地缺點也很明顯：能量密度低。據了解，目前寧德時代的第二代鈉離子電芯質量能量密度 200Wh/kg，體積能量密度 300Wh/L。

（第一代鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池對比）

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AB 電池，各取所長

為了綜合鈉離子電池耐低溫、穩定、成本低的特點，以及鋰離子電池能量密度高的特點，驍遙電池用了鈉鋰 AB 電池技術：電池包前后端用鈉離子電芯，耐低溫，保證電池在低溫條件下的性能；中間部分用鋰離子電芯，保證電池的能量密度。

同時，鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例和排列進行混搭、串聯、并聯集成的情況下，借助鈉離子電池放電電壓平穩的特性，可以把鈉離子作為整個電池系統的 SOC 監測標尺，來標定鋰離子電池的電量。相比于鋰離子電池通過一系列校準和補償算法來估算 SOC，這種方式能讓系統整體控制精度提升了 30%，在低溫時提升 5%的續航，整體純電續航額外增加 10km。

另外，結合全溫域電量精準計算 BMS 技術，可以在全天候場景下對不同化學體系針對性分區管理。

這一系列技術組合的結果是，根據寧德時代給出的數據，驍遙電池可以在零下 40 攝氏度的極寒環境下實現電池可放電，在零下 30 攝氏度的條件下可以充電，在零下 20 攝氏度時能夠提供強勁的動力輸出，與常溫狀態基本沒有區別。

拋開理論，考慮一下實際問題

純電續航 400km+、支持 4C 超充、-40 攝氏度可用，充電 10 分鐘續航 280km……

這一系列參數放在一起，對于混動/增程車企和潛在消費者來說，顯然有巨大的吸引力。不過談到具體落地，難免要考慮些實際問題。

比如，續航 400km+的增混車型，需要用多大的電池包？

目前，對于驍遙電池 400km 的續航，需要多少度電池，體積多大，面向什么車型，寧德時代并沒有透露具體的信息。

我們可以大膽猜測一下：

如今，混動和增程車型主流的電池包容量在 10～50+度，純電續航從 55km 到 300km。電池包的容量也在這個范圍內。

比如，寧德時代曾推出過一款神行超級增混電池：采用磷酸鐵鋰電芯，支持 3C 快充，兩個容量版本中 39 度電池包續航 245km，52.4 度電池包續航 325km，阿維塔 07 增程版搭載的就是這款電池。

以這為參考，驍遙增混電池要做到純電續航 400km+，容量恐怕要來到 60 度。60 度的電池包，足夠一款中小型純電動車的標準續航版使用了。

考慮到鈉離子電池的能量密度相比鋰電池更低，提供同樣電量需要更大的體積，那未來在一塊兒 60 度電池包的體積上，再加上一套增程系統，對一款車的空間布局來說難免不是一種考驗。

當然，憑借 4C 超充和低溫性能，就算不考慮 400km+續航的大電池包，驍遙超級增混電池的優勢依然存在。接下來的壓力，就交給了各家車企建設超充樁的速度上了，畢竟，不是所有超充樁都支持增程車型哦。

（圖片來源見水印）

寧德的第二曲線：扛起增混大旗

萬萬沒想到，先站出來說「增混不是過渡技術」的，不是帶起增程熱潮的理想，不是得混動得天下的比亞迪，而是寧德時代。

今年三季度，增混車占新能源整體市場滲透率 43%；今年 1～9 月，國內市場的純電動車零售同比增長 17.6%，插電混動車型零售同比增長 78.5%。

插電式混動和增程市場飛速增長的背后，是專注于純電動車企業的「倒戈」：小鵬、智己、極氪、埃安、小米等品牌，先后傳出規劃增程車型的計劃；最近，以奔馳、捷豹路虎、沃爾沃為代表的豪華品牌在純電車型推廣受阻后，也紛紛傳出轉戰大電池混動車型的計劃。

增程到底是不是落后技術？插混是不是新能源的終點？從長期來看，這些問題也許有爭議，但是眼下的國內市場顯然是得「增程者得天下，得插混者得未來」。

對于這種局面不只是針對車企，對于動力電池制造商也一樣。

2023 年，全球鋰電池出貨量 1192GWh，正式來到 TWh 時代。出貨量第一的依然是寧德時代，占比 29.8%；比亞迪首次超越 LG 新能源，以 13.4%的出貨量份額位居全球第二。今年 1～9 月，寧德時代的動力電池裝車量占 45%，比亞迪動力電池裝車量提升到 24%。

（2023年全球鋰電池出貨量 Top 10）

比亞迪攀升的勢頭，離不開自家插混車型傲居全球的銷量。從 2023 年開始，比亞迪結束自產自銷模式，開始對外提供弗迪電池，無疑搭上了插混和增程市場暴漲的東風。

相比于比亞迪電池自帶的「插混」標簽，寧德時代顯然更需要亮明自家電池增混的屬性：迎合大電池趨勢，滿足超快充需求，用「麒麟」「神行」「驍遙」等產品把動力電池品牌化的路線進行到底。

最后

有人說，寧德時代的驍遙超級增混電池來了，純電動車的日子恐怕不好過了。

在驍遙電池具體的容量、價格、參數出來之前，這些只能靠猜測而已。不過，無論是純電動車，還是增程、插混車型，隨著新能源汽車在電動化上的技術逐漸成熟，對燃油車的考驗恐怕越來越嚴峻了。

畢竟，第一名和第二名打仗，把第三四五六名打沒了的前車之鑒并不少。

本文作者：米其林

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