《刻度》獨家獲悉，輕舟智航已經完成數億元人民幣C+輪新融資，本次融資由逐鹿聚航基金投資。

“輕舟智航是我們近兩年看到的商業邏輯清晰、發展潛力巨大的智能駕駛和自動駕駛解決方案提供商。它不僅有著出色的技術實力和創新能力，更難得的是兼顧商業化落地、擁有成熟的規模化量產經驗。”逐鹿聚航基金的一位合伙人對此表示道。

他言簡意賅地給出了這次逐鹿聚航基金選擇將數億資金投給輕舟智航的原因。

這也是輕舟智航自成立以來的第七次融資，至于融資的目的，在前幾輪融資的基礎上又往前跨了一大步：加大全棧自動駕駛技術的研發投入，推進中高階NOA方案大規模量產……

《刻度》也就此和輕舟智航聯合創始人、CEO于騫進行了一次獨家專訪。

轉型，成了

上周四，地平線在港交所敲鐘，于騫頭天晚上才趕到香港，第二天一早就前往活動現場。

在臺下聽著余凱（地平線CEO）在臺上分享地平線一路走來的心路歷程，于騫很是感慨，在他眼里，合作伙伴就是“一起打過大仗的戰友”。

于騫也回想起了屬于輕舟智航這幾年的戰場，無人駕駛小巴也好，中高階智駕前裝量產也好，輕舟智航現如今的成績，都來得不容易。

2019年3月，美國自動駕駛公司Waymo的四位工程師在硅谷共同做了一個決定：創立輕舟智航，當年年底，他們回國并陸陸續續在國內多地建起了辦公室。

在成立之初，輕舟智航還只是一家聚焦于無人駕駛小巴士的公司，但現如今，輕舟智航更為亮眼的標簽卻已經成了“中高階智駕上車量最大的解決方案提供商”。

而這一切的成就，都是因為輕舟智航做對了一個決定：2022年，輕舟智航開始戰略轉型，Robobus繼續研發，并同時開始聚焦量產車型的智駕方案落地，推出了全新面向量產車和中高階智駕的品牌“輕舟乘風”。

戰略已經板上釘釘，動作這就跟著跑了起來。最關鍵的一步便就是在當年5月份和地平線達成了戰略合作，地平線的車規級芯片和輕舟智航自研的行泊一體解決方案聯合進行開發和適配，目的就是打造L2+級智能駕駛前裝量產解決方案。

輕舟智航CEO于騫、總裁侯聰和地平線執行董事兼CTO黃暢都有著不淺的交情，三位都是清華校友，侯聰和黃暢在清華求學時是師出同門的師兄弟，于騫和黃暢在南加州讀博士時也是師兄弟。

2022年年初，因核酸過期，侯聰和黃暢只好在北京五環外的一個公園里一起吃了頓打包來的麥當勞，就是在這么一個隨意的場合，這兩位師出同門的清華高材生討論了許多關于自動駕駛的話題。

輕舟智航聯合創始人、總裁侯聰

侯聰向黃暢說了輕舟智航想將地平線征程5芯片作為其自動駕駛的核心計算平臺的計劃，并表達了一些關于從英偉達往地平線轉換的擔憂，但黃暢讓他放心，盡管在地平線平臺上去開發。

地平線CTO黃暢

在地平線征程5的開發平臺上，輕舟智航只用了2個月的時間就完成了算法部署，而這一動作，行業內普遍得要上3-4個月。

在整個Demo跑順后，輕舟智航又用了一年的時間打磨產品性能。

在為了實現量產的這段日子里，輕舟智航工程師們幾乎把公司當成了家，只要不睡覺，就是工作時間，從早上9點開始一直忙到凌晨三四點，不厭其煩的測試，復盤，迭代，再測試，譬如大版本更新或是一些極端測試，甚至是技術負責人都會親自去測試。

有了過往在自動駕駛領域常年積累的技術經驗，再加上這股子對量產目標的執著，一年后，輕舟智航給出了自己的成績：基于地平線征程5實現BEV感知技術，并達到行泊一體全棧交付量產要求的智能駕駛方案提供商。

當然，在這個身份之后，輕舟智航也贏來了多家頭部車企的量產定點合作。

“在智駕領域的合作，很多都是非常長期、深度的合作”，于騫如此對《刻度》說，從輕舟智航和車企的合作來看，事實也確是如此，在為車企做中高階智駕方案時，輕舟智航甚至一度幾百多號人駐扎在車企總部半年之久。

今年5月份，輕舟智航正式實現了量產交付，覆蓋車輛超過了40萬輛。

未來，還遠

既然已經實現中高階智駕量產交付的從零到一，那么在未來，這個“一”背后還會有很多個零，輕舟智航將會面臨著更多、更大、甚至更嚴苛的市場客戶，而對于這個挑戰，于騫卻表現得很有信心。

“在市場上真正經歷過大規模，十萬臺以上的量產交付的供應商寥寥無幾，這是非常大的一個挑戰，非常艱難的一件事。”于騫將這樣的艱難稱之為“洗禮”，他認為，正是輕舟智航接受了這樣的洗禮，未來才能進一步進入新的階段，而市場上那些還沒接受洗禮的同行或許將會被市場淘汰。

盡管如此，在競爭日益加劇的當下，輕舟智航的工程師們也還沒到慢下步子歇息會兒的時候，因為在現階段，他們要面對的不只是同行之間的你追我趕，還有越來越多OEM下場自研帶來的市場擠壓。

此外，端到端技術的更迭對輕舟智航也提出了更高的技術要求和標準，而面諸如此類的種種挑戰，輕舟智航似乎已經做好了準備。

而地平線，自然就是最重要的戰友。

無論是業務的往來，還是領導層的密集互動，輕舟智航和地平線之間的強關系都已經深入人心了，兩家公司未來的合作也備受關注。

今年7月份，地平線的智能駕駛團隊有了一次大變動，將低階團隊并入到高階團隊，中階團隊則被打散并入到和Tier 1合資的公司中，顯而易見，地平線將高階智駕提上了更為重要的位置。

同時，地平線也已經基于征程6的高階智駕發布了支持城市NOA的高階智能駕駛解決方案SuperDrive。

面對地平線如此重磅的變動，原本以為輕舟智航會有相關的調整，但是于騫卻說：“每家公司會有不同的階段去調整自己的戰略方向……輕舟在中高階上也有著自己很強的能力，我們有我們的節奏去推進。”

在今年的北京車展上，輕舟智航已經發布了基于地平線征程6的中高階智駕解決方案，并表示會在明年量產交付，而且還和四維圖新達成了合作，聯合打造基于征程6的輕地圖NOA方案。

于騫還透露，預計在今年年底，輕舟智航將會完成整個端到端的閉環，明年市場上就會有輕舟智航的端到端量產產品。

端到端方案并不容易，特斯拉此前對此做了具體的核算：完成一個端到端自動駕駛的訓練至少需要100萬個，分布多樣且高質量的視頻片段才能正常工作，馬斯克也曾提到“100萬個（視頻）勉強夠用”。

但于騫認為端到端是技術發展的必然趨勢，所以在端到端的技術布局上，輕舟智航也在緊緊跟上：“我們端到端已經做了大量的積累……我們在組織結構、人才團隊上也做了很好的貯備和積累來適應端到端。”

關于必然性，于騫還說“L4一定會到來，L4是我們長期堅持的方向”。

在于騫對輕舟智航的規劃里，“L2+前裝量產和L4是相互促進的”，通過L2+大規模量產和數據驅動的研究，逐漸實現最終的完全無人駕駛。

因此，盡管中高階智駕量產交付已經成了輕舟智航的一個新亮點，但輕舟智航依然沒有松懈最初下海的Robobus業務，截止到目前為止，輕舟智航的Robobus已經在北京、蘇州、無錫、深圳等全國18個城市實現了常態化運營。

如此看來，輕舟智航似乎從來沒有改變初心，最終要做的還是完全自動駕駛，但這和已經規模化、產業化的中高階智能駕駛前裝量產相比，還有很長的路要走，畢竟馬斯克的Robotaxi都沒能續上資本市場對自動駕駛的熱情。

所以說，在L4這個“長期堅持的方向”上，輕舟智航還任重道遠。

對話

刻度：這一輪融資的資方逐鹿聚航，可以簡單介紹一下嗎？

于騫：逐鹿聚航是一家有很深厚投資實踐和產業資源的一家基金，它在高科技領域重點布局高成長性的企業，也是具備非常成功的基金管理經驗的一家投資機構。

刻度：因為這兩年，輕舟智航拿的都是財務投資類型，但不知道是否有接觸OEM的計劃？

于騫：關于產業方OEM的投資，我們也在接觸，也有蠻多交流的，我們也需要比較合適的時間，找到一個合適的時機才能完成。

刻度：輕舟智航跟一些頭部的新勢力品牌合作很緊密，你們跟車企的合作是長期的還是一次性的短期合作？

于騫：我們和客戶的合作是一個非常長期的合作，這是通過我們的產品、技術能力，我們是秉承了一種長期合作的方式，因為智駕領域的合作，很多層面都是一種非常長期的合作方式，這點上我們這種合作方式不管是深度還是結合長期性也是比較重要的。

刻度：可以理解為我們的中階方案和后面高階的方案都會是跟客戶有一種比較深度的、長期的去運營開發的形式去做合作嗎？

于騫：對，我們和車企客戶的合作非常緊密，幾十萬臺的大規模量產交付里面，我們也建立起來非常強的一種配合關系。不管是對我們整個長期合作來講，也打下來非常好的一個基礎，我們和客戶關系還是蠻緊密的互動關系。

和車企客戶的量產合作，對于像我們這樣的公司來講，是一個很大的機會，我覺得在這過程中也有很大、很重要的洗禮。

量產的核心是要有量，在大規模幾十萬臺的交付過程中，對我們的技術的穩定性、可靠性以及我們的產品是否能真正滿足消費者的需求，包括項目推進的整個節奏，包括從行車、泊車、主動安全方面的提升都是非常重要的。在市場上真正經歷過大規模10萬以上量產交付的供應商寥寥無幾。這是非常大的一個挑戰，也是非常難的一件事。

經歷過量產洗禮的團隊和公司，在后續的量產交付過程中會有很大的提升，包括整個的組織形式、管理方式。包括怎么去結合新技術的研發和量產交付的配合，我們都做了大量的工作。

刻度：從一個科技主導的L4公司到L2更多的是一個供應商的身份，整個團隊需要在心態上，在整個組織上都會有一些改變。從早期我們去做到一些demo到現在馬上做落地，對體系、團隊或者對整個能力而言，中間經歷了什么，具備了哪些能力？

于騫：首先是時間緊迫性，大家肯定都有理解，因為在一個智駕系統的交付過程中，它是跟整車包括上市的計劃高度配合的。比如有些車早推出一些時間或者晚推出一些時間，對車的銷量有很大影響。對時間節奏的把控可能影響一輛車從暢銷變成不暢銷，所以在上市節奏時間的把控上，對于量產交付的要求是非常高的，到那個時間點必須要交付，沒有任何可以商量的地方。這點和做demo，或是做某些展示的項目不同，量產有非常嚴嚴苛的時間節奏。

在很多情況下，我們并不只能單純的講我們技術的領先性，最終還是要落在產品的形態，能不能在關鍵的時間節點上保質、保量的交付，這件事是非常重要的，我們在這點上是有很多的經驗的，我們答應客戶的全部都是如期完成的，我們非常重視對客戶的承諾。

目前，我們在量產交付中已經形成了比較好的工作方法。這里涉及到很多技術底層的支持、能力的建設、組織安排的保障，使得我們答應客戶一定要做到的，說到做到是我們量產里面一個很重要的原則。這都不是文化的問題，這是一種原則，我們一般也不輕易答應客戶，但是如果我們答應客戶的一定會做到。這并不是像一些L4的公司在做展示，不是這種方式。因為面向大規模的量產交付，智駕功能的要求是影響非常大的一件事，我們不斷打磨出這樣一支團隊，這樣把我們能力建設起來。

此外，以前在一些L4的公司里面，有一些功能大家并不是很看重的，比如像一些泊車或者主動安全的功能，這些在量產里都是非常重要的，我們在這方面也積累了大量的能力。

尤其是安全性，它不僅僅只是法規性的要求，因為現在整個行業中越來越強調智駕的安全性。一個可能惡性的事故，或者說一些安全的問題可能會造成很大的輿論影響。所以我們在安全性指標上，不管是中配還是高配全部都是頂配，我們是安全不打折扣的方式去推進的，這在我們量產里面也是得到了非常深刻的貫徹。我們推出的這些功能一定是非常安全的、非常可靠的，所以對負責任的大廠、主機廠是非常有吸引力的。這點也是我們一個很重要的產品目標，我們這點也做的非常好。

刻度：所以我們在整個技術和能力上面，除了行車功能之外,也對安全和泊車功能做了一個強化，也具備了這樣的能力？

于騫：因為現在智能駕駛在面向大規模交付，你的短板決定了你整個的輸出。如果你某一方面的能力差，就會被別人挑出來，在這方面一定不能有任何的短板，尤其在安全性來講。我們是把安全性作為我們很重要的一件事、首選的一件事，它是必須要是在行業中甚至跟所有的高配車型是要對齊的。這一點我們放得非常重要，重中之重的一件事。不管中配、高配、低配，我們的安全性都是頂配。

刻度：從零到一這件事情我們已經完成了，有了非常大的一個體量。后續可能還會接觸更多的平臺去落地。輕舟智航這塊是做哪些準備去應對更多、更大量的服務？

于騫：首先我們更多還是一家產品型的公司，我們在產品上非常強調的是平臺化的能力。針對產品，我們有自己的一套路線圖，而且我們的產品體驗是不斷往上走的，以滿足消費者對智駕越來越高，越來越挑剔的需求，整個智駕方案的體驗都是在往上走的。從這點來講，我們在中高階上面是一直在發力的，從而給我們的用戶不斷提供更高級的智能駕駛能力，我們還是做的比較好的。

我們的平臺化也做的比較好，平臺化的核心是為了降低我們的交付成本，為了更多、更廣泛的用戶能夠體驗到安全、舒適、便捷的自動駕駛體驗，這是一個非常必要的努力。比如像傳感器，不同車型的安裝位置，甚至攝像頭的型號都會有一些不一樣，但是通過我們底層技術的能力，我們可以做大量的抽象化，使得他們面向不同車型適配的時候，可以大大簡化復雜度。

所以我們的平臺化方面是做的非常好。主要是兩方面，一方面體驗不斷往上走，另外一個我們是通過平臺開發的方式去推進的。

刻度：余凱總之前也說過，希望更多的智駕廠商放棄高階，自己去重點押注中階。您怎么看待這個言論？以及地平線之前提到高階必須是軟硬一體，這一塊輕舟智航是否在競爭上會有一些劣勢？輕舟智航是否會配合地平線做這樣的挑戰？

于騫：首先我們輕舟和地平線一直保持非常緊密的合作關系，特別是在中、高階的智駕領域，這次地平線上市的發布，我也是現場參加了，我們跟地平線的合作在這方面一直非常緊密。

我們認為在中高階方案的領域，每家公司都會有不同的階段去調整自己的戰略方向。我也非常理解地平線在高階方面布局背后的戰略思考。當然輕舟本來在中高階上有很強的這些能力，所以我們在跟著我們的節奏來去推進，在體驗不斷向上走的這方面去努力。我們也非常期待跟地平線在這方面有更多的合作，能夠在雙方緊密的配合下，為更多的消費者能夠提供更加廣泛的、好的產品體驗。

刻度：輕舟智航內部對SuperDrive功能的看法，覺得它跟輕舟的高階方案大概一個進度，大概是怎樣的一個對比？

于騫：很難去做一個直接的對比，因為大家的重心或者目前處在的發力點不完全一樣，但是我們和地平線一直非常緊密的在配合，我們也在一起在積極推進中高階的方面，一起去應對市場的競爭和打開征程6的市場。從這方面來講，不存在我們和地平線在這方面的直接競爭，更多是一種合作，共同緊密配合的方式去贏得市場。我們未來也會基于征程6芯片開發高階方案，這種緊密的配合關系非常有助于我們雙方在高階智駕領域取得更大的成績和進展。

刻度：輕舟智航在開發基于征程6的高階方案過程中，地平線也會給你們提供一些芯片的使用工具嗎？

于騫：我們跟他們的芯片團隊、整個智駕團隊也會非常緊密合作。從他們開始設計，我們就非常緊密的合作。所以我們還會繼續和地平線一起持續在這方面，通過我們大規模量產經驗以及和地平線深入的合作，賦能全場景NOA高階智駕技術方案的拓展。

刻度：那在征程6設計過程中，你們早期也有參與過一些功能需求的提報？

于騫：是的，我們比較早的就和他們芯片團隊非常緊密的肩并肩的在做很多問題的討論，設計上的討論，我們跟他們的團隊是非常緊密的配合關系。

刻度：您去香港和余凱有單獨的溝通嗎？或者你們有聊過什么嗎？有沒有比較印象深刻的？

于騫：我們跟地平線的合作真的是很有淵源，我和余凱從他在硅谷NEC的時候，很早就認識了，我們有很多共同的朋友，包括他的聯合創始人黃暢之前也是清華計算機系的師弟，跟他們很多團隊的人都很熟。我們有很多共同的老朋友，這次也是特別有幸參加他們的這次IPO的儀式。

我是提前一天晚上到的香港，早上起來8:40開始簽到，9:30他就正式開始。活動也請了很多上市的投資人、地平線的老員工。上市后還有一個午宴，余凱總也做了一個分享，關于創業過程中的一些心得，還是蠻好的，大家在一個挺熱烈的氣氛中，看到地平線作為今年整個港股最大的IPO，也是對行業中很好的一個振奮。

我們在跟地平線的合作里有很多相互的老朋友，是一個戰斗的友誼。從最開始2021年底我們開始討論這個合作，到2022年初我們開始達成第一次戰略合作，到后續我們不管是在征程5還是征程6系列上，我們都是非常緊密的合作，有很深的戰斗友誼，我們也是一起打過大仗的合作伙伴。

刻度：現在很多家都在提端到端，包括理想還推出了VLM，奇瑞還有一個VLA，都是用到了一些人工智能領域比較前沿的大模型技術往自動駕駛上面去布局。你們會有這樣的一些做法和布局嗎？

于騫：端到端是技術發展的必然趨勢，它逐漸從非機器學習的方式轉換成機器學習的方式，從局部機器學習的方式到整體機器學習的方式來實現，這個方向是必然的趨勢。

大家都在講自己是不是端到端，就好像在若干年前，大家并不都是用深度學習去做比如視覺方面的內容，但現在沒有人不用深度學習，沒有人不用神經網絡去做這些工作了。端到端也是一樣，這種研發范式的轉變是一個根本性的。但是不是能用的好，是不是真的能夠解決問題，還是有很大的差異的。

我們端到端方面也做了大量的積累，通過我們自己的AI大模型，也得益于我們的規規模化量產的能力的加持，通過我們高效的數據閉環以及我們輕舟非常獨特的、很強的仿真能力來加速我們整個技術棧，實現端到端的突破。

我們在整個智駕下半場已經獲得了很好的入場券，我們在組織結構、人才團隊上也做了很好的儲備和積累來適應端到端的架構，這方面我們已經走的非常靠前了。只不過我們要把它做到完全量產還需要一些打磨的時間。我們預計在今年年底，整個展示效果就會達到一個比較好的狀態，到明年年初，我們就會進入到量產的一個節奏。

刻度：關于端到端還有一個點，因為業內總有一種說法，他們覺得是AI對傳統編程徹底的打壓和否認，就覺得后續的智駕里都要靠AI去做。想知道在輕舟也要去做這樣的轉型嗎？那對你們的人才團隊的結構以及整體的架構上會有一些計劃和調整嗎？

于騫：端到端是一個必然趨勢，我們是非常堅定的擁抱端到端。我很早就講過，跟我們長期的技術判斷是非常契合的。

如果說自動駕駛技術棧是一個大的集合的話，那么它的趨勢是不斷把非機器學習的部分擠壓的越來越小，把局部的機器學習部分變得整體化的機器學習，到極致就是端到端。原來的感知可能是一個模型，規劃是一個模型，到現在感知、規劃整體是一個模型，以前可能規劃還有一些非機器學習的部分，現在大部分的規劃也都進入到機器學習的部分，它就是一個不斷的把非機器學習的部分，非數據驅動的部分擠壓的越來越小，這是必然趨勢。在這方面來講，在端到端的架構上，我們是始終保持一個領先性的。

不光是模型本身，還包括算法、算力和數據。我們到目前為止，交付用戶數量最多，測試里程最長，實現量產性能最好的行業領跑者，這方面為我們帶來在端到端方面很大的優勢。

刻度：OEM對于端到端的態度可能會出現一種趨勢：主機廠下場是最好的。您怎么去看待這種方向？

于騫：我覺得頭部主機廠的自研是可以理解的，本身它在整個產品的理念、整個在研發投入是比較大的，但是他在傳統的非端到端領域也有很多積累，這件事它不是一蹴而就的。但是我覺得并不是所有的OEM都能完全實現自研的，客觀來講，這件事之前在行業中討論很多遍，是不是所有的主機廠都要實現自己全棧自研，我覺得是完全沒有必要的。

刻度：那您覺得Tier-1的話，整個做高階智駕市場，跟自己自研的市場占比大概在多少？這樣的市場能養活幾家高階智駕？

于騫：我覺得行業中肯定要逐漸的收斂，而不是逐漸發散的過程，會有很多的供應商在這個過程中會掉隊、會被洗牌，我覺得這點是一個必然的趨勢，不是以個人意志為轉移的。

對于自動駕駛公司來講，必須要通過大規模量產落地經驗，通過這樣的洗禮才能進入到新的階段。我覺得未來沒有經歷過大規模量產落地經驗的、體驗不能往上走的公司一定會被市場淘汰掉，這點是毋庸置疑的。

刻度：我們可以把時間點說的更明確嗎？比如2025年或者今年年底之前？

于騫：我覺得未來一兩年肯定在一個大整合的時間，那些沒有量產經驗，體驗做不上去的供應商就會比較有挑戰。未來可能一兩年、兩三年的時間點就是大家整合的階段，但是整合不是單方面的整合，在車廠上面的整合也會出現，因為中國在新能源汽車上的競爭白熱化是非常強烈的，是全行業整合的過程。

刻度：最近看到特斯拉發布了他們的新物種。輕舟智航也是早期L4的公司，我們怎么去看車企通過端到端之后，再去布Robotaxi，成為一個出行的服務商這樣的角色？您覺得在自動駕駛路線上，特斯拉是否已經實現了對于Waymo這樣的傳統L4公司的一個否定？

于騫：不管是特斯拉還是Waymo還是哪一家，端到端它是一個必然的，通過完全的數據驅動的方式來解決自動駕駛的一個根本問題的路徑，會把整個自動駕駛的平均能力提高很多。

但是從產品形態上來講，端到端不一定能解決所有的問題。即便是端到端，對于完全無人的L4的這樣自動駕駛應用來講，還是需要一些比如說傳感器或計算的一些冗余，包括一些失效機制的一些保障。所以在這點上，我覺得并不存在矛盾，并不是說我使用端到端了，就不需要其他的冗余的設計。反而因為端到端的實現，使得冗余變得更加簡單，需要去進行特別特殊的處理的情況反而變得更少，因為大部分情況它都可以處理了。

另外，L4是我們長期堅持的一個方向，我們認為L4一定會到來，只是以一種什么樣的形態，什么樣的路徑的問題。我是非常認定在這條道路上，一定會需要通過數據驅動的方式來實現的。傳感器或者計算，相比數據來講，都沒有那么有效。數據的規模的擴大，基于數據的方法的不斷的演進，能夠讓自動駕駛真正實現最終落地。所以，我為什么認為這特斯拉的進展是對整個行業的一個很好的信心的提升，讓大家更有信心把這件事完全實現。

但它并不是對于Waymo的一個否定，在L4方面來講，Waymo也有很好的積累，它已經實現了很大規模的無人駕駛應用。只是說大家采取的路徑是不一樣的，這很難去模仿。但是面向完全的數據驅動，通過數據的方式來解決自動駕駛的那些根本性的問題，這一點我覺得大家是共通的。

刻度：輕舟智航的Robobus的業務，是否會做一些收縮？

于騫：我們Robobus的業務并沒有收縮，也是按照我們規劃在穩健的發展中。我們整個Robobus技術路線，也是需要數據驅動的方式，通過不斷的技術創新和市場拓展，來去在這個領域獲得不斷的進展，我覺得它更多的是一個場景方面的應用。

包括我們今年的獲得融資，也證明了我們的投資方和我們的市場對輕舟的技術能力，產品方案的認可，這是對我們商業化的成績的一個充分肯定。

所以我們在Robobus業務上并沒有收縮，我們還是有很好的業務增長的，而L2++前裝量產和L4是相互促進，將逐漸地通過大規模量產，和數據驅動的研發范式，逐漸實現完全的無人駕駛，這是我們的一個長期發展方向，我們是蠻有信心的。

刻度：所以輕舟智航還是兩條腿走路，兩個路線、兩條業務同時開展，一直堅持這樣的方式？

于騫：我們是在一個相對小的ODD范圍內實現L4的業務，我覺得是一個蠻現實的一個場景。隨著技術的不斷演進，能力的不斷提升，它的ODD范圍會逐漸擴大。