汽車價格戰打了一年多，車價削去兩三成。

有廠商叫苦不迭，有廠商陰陽怪氣，還有廠商成了新時代的祥林嫂，滿腹怨氣，四處訴說不公。

別管行業大佬們嘴上怎么說，大家心里都明鏡一般：這才哪兒到哪兒！中國市場上140多個汽車品牌，不干掉百八十個，算什么價格戰？

大佬們同樣很清楚，為什么有的車狠狠降價還能大把賺錢，而有的車賠本連吆喝也賺不來。其中原因，他們只是不愿意說破而已。

▲中國品牌新能源車開始擠壓合資品牌市場份額

上回說到，中國這次掀起全球汽車史上第三次“大卷”，相比福特、豐田帶頭的前兩次“大卷”，會更驚心動魄。而100年前的福特T型車，已經回答了今天人們仍然非常好奇的一些問題：

汽車的利潤從何而來？造車的賺頭到底有多大？為什么有的車年年大降價仍然能帶來滾滾財源？

看完這篇，有助于理解現在中國車市“大卷”中最基本的一個疑問：汽車大降價，一定會偷工減料嗎？

▍降價，降價，一路大降價

“在那個時代……汽車只是一種運動；它的定價過高以至無人問津；它的機械故障率居高不下，而優質的公路又是那么少”。

《我在通用汽車的歲月》一書中，通用公司最具盛名的總裁斯隆回顧了1908年前后的美國汽車業，當時，內燃機汽車問世已20多年，看起來依然前途未卜。

1908年，發生了兩件汽車史上影響極為深遠的大事：1、福特T型車上市；2、通用汽車組建。

▲福特T型車于1908年開始銷售

美國汽車起步落后于歐洲對手。1896年，德國人的“奔馳1號”投入生產10年后，整個美國的汽車工業僅由兩家公司組成，其中，杜里埃公司手工制造了13輛汽車，成為這一年的銷售冠軍。

到1900年，美國已經有超過100個汽車品牌，嘗試手工制造各種各樣的汽車。

到1908年，美國的汽車制造商超過250個。

各路神仙蜂擁而至，無非是感覺這種“無馬的馬車”有可能流行起來，成為發大財的好生意。

正如斯隆所言，此時汽車的買家仍然是那些趕時髦的富翁們。奧茲莫比爾、福特等汽車公司幾經周折，終于意識到，必須讓平民階層也能買得起，汽車行業才有前途。

一些只賣幾百美元的廉價汽車陸續面市（按可比價格，相當于現在的2萬多美元），其中最成功的，當然就是福特T型車。

在T型車之前，亨利·福特設計了9款車型，最貴的K型車裝備六缸發動機，最低售價2500美元起。

▲1906年上市的福特K型車是一款高檔車型??

2000美元以上，這是當時闊佬、大亨們為汽車支付的主流價格。

福特T型車1908年10月上市，起售價825美元，僅為“富人汽車”的三分之一。這個價格在當時也不便宜，相當于美國平民20個月的收入。

好在這是一個平民階層踮起腳尖可以夠得著的一個價格，上市第一年，T型車就賣出了1萬多輛。

除了個別年份略有上調外（建設新工廠、時逢一戰等因素對成本有影響），福特T型車的售價連年下降，尤其是在1913年引入流水裝配線生產以后，降幅更大。到1925年時，售價已經降去大半，一輛只賣260美元。

這時，美國工人只要花兩三個月的工資，就能買一輛T型車。?

一邊是降價、降價、不停降價，一邊是銷量和利潤暴增。

最初生產時，T型車年銷量不過1萬輛左右；在實現流水線生產后的1914年，一年銷量破20萬輛；1923年的銷量頂峰期，一年賣出超200萬輛。

▲福特T型車歷年價格和銷量走勢

1914年，福特汽車公司的利潤達到1000萬美元；1915年為2400萬美元；1916年則狂漲到6000萬美元。

▍流水線不為人知的奧秘

1913年，福特汽車上馬流水裝配線。一輛T型車的裝配時間，從12.5個小時，陡然縮減到1.5個小時，裝配速度提高了8倍。

上世紀（參數丨圖片）初的前10年中，全球汽車主要靠手工生產，效率最高的汽車公司，一天也只能裝配出20多輛車。1901年，美國奧茲莫比爾成為第一家實現大規模制造汽油車的公司，這一年的產量為635輛。

當時，汽車裝配完全靠手工。每個裝配工都是真正的“工匠”，他必須熟悉汽車的每一個零部件，因為整整一輛車的組裝常常是由一個裝配工全部完成。

他還必須是手藝精良的能工巧匠，因為每一個零部件都是“半成品”，不能直接拿來使用。熟練的裝配工拿起一個零件后，第一步是用銼手工修整，否則就無法和別的零件配合良好。

就算按同一張圖紙去造車，由于各個工人的手藝不同，也不可能造出兩輛完全一樣的車。在《改變世界的機器》一書中，這種生產方式被稱為“單件生產方式”。

用手工單件生產方式造出來的汽車，注定是普通人高不可攀的奢侈品。它需要技藝高超的工人，產量極低，而且不管造多少輛成本都不會降低，質量和可靠性都變幻不定。（現在還有少量超豪華車和跑車還在強調手工打造，但實際上已經是流水線生產，只在內飾件、油漆等環節保留手工工藝）。

▲現在超豪華汽車的制造過程也高度自動化?????????????????????????????????

在1905年，西歐和北美有幾百家公司用單件生產的方式小批量制造汽車。

此時，1902年組建的凱迪拉克公司悄然進行著一個舉動，這一舉動日后將徹底改變全球汽車行業。

這就是制作“可互換零部件”，或者叫“零部件標準化”。

可互換零件最早在槍械制造中開始應用，隨后鐘表、縫紉機、打字機等行業陸續引入。標準化的可替換零部件，讓機械設備的組裝變得容易，降低了對工人的技能要求，也大大節省了裝配時間。而且，機械設備后續的維修也更簡單。

凱迪拉克公司由亨利·利蘭創辦，此人不光是個企業家，也是一個目光敏銳的機械師和發明家，早年在柯爾特槍械公司的經歷，讓他意識到汽車要想實現大規模生產，首先要實現零部件標準化。

得益于精密加工和零部件標準化帶來的可靠性，凱迪拉克迅速成為一家美國頂級豪華汽車制造商。

▲凱迪拉克1908年款S型車。這一年，凱迪拉克因精密可替換零部件獲杜瓦獎

同一時期，奧茲莫比爾汽車公司進行了另一項汽車制造的變革：建設汽車裝配線。

奧茲莫比爾汽車公司重新組織了汽車裝配流程，把裝配工作切分成若干工位，每個工位上的工人只干一部分活兒。如此一來，就不需要什么都懂、什么都能干的“全才”裝配工，對工人的技能要求大為降低，裝配速度也明顯提升。

只不過，奧茲莫比爾的裝配線不是自動運行，一個工位完工后，要由人工把半成品汽車推到下一個工位。

奧茲莫比爾和凱迪拉克，幾年后都成為通用汽車的成員。???

雖然汽車流水線的功勞被記到了福特身上，但顯然這是一個漸進的過程，準確地說，1913年福特汽車公司建成的流水裝配線，是“零部件標準化+裝配線”的集大成者。

這種生產方式被稱為“大量生產方式”。?????

從此，汽車像潮水一樣源源不斷地駛下流水線，在十幾年的時間中，把美國改造成為一個“車輪上的國家”。

▍汽車利潤從哪里來？

1908年，福特T型車開始生產的時候，福特實現了零部件標準化。

1913年上馬的福特流水線，把汽車裝配做了極為細致的切分，細到一個工位只管裝上螺栓，下一個工位只管上螺母，再下一個工位只管擰緊。

汽車裝配對工人的要求，從此簡單到“流水線上打螺絲”，一個工人只需要幾十分鐘的培訓就能上崗工作。由電機驅動的傳送帶，會以設定的速度把等待裝配的半成品送到手邊，工人只需要做幾個簡單的動作，一點腦筋都不用動。

▲在福特T型車流水線上工作的裝配工

福特T型車在設計時，就考慮了如何減少裝配環節，如何便于組裝。拿發動機來說，當時的四汽缸發動機的四個缸體分別鑄造，然后再用螺栓組裝到一起，而T型車的四個缸體是一次鑄造而成。（看到此處，是不是聯想到了比亞迪DM的“七合一電驅”和特斯拉的一體壓鑄？）

“標準零部件+集成設計+組裝簡單+自動流水線”，福特的這一套花式新動作，把汽車制造玩兒得行云流水，每3分鐘就有一輛T型車從流水線末端出現，如同神奇的魔法。

更神奇的是，T型車首次在汽車行業展示了“規模效應”。亨利·福特堅持只生產這一款車，1914年以后，這款車只提供黑色一種顏色。T型車的產銷量瘋狂增長的同時，單車成本也在瘋狂下降，利潤同步瘋狂增加。單車成本下降，又讓福特有能力不斷調低T型車售價，獲得更大的銷量。

于是，汽車史上首次出現了一個奇觀：車價越來越低、銷量越來越大、利潤越來越高。

全新的“大量生產方式”讓福特汽車財源滾滾，意猶未盡的亨利·福特還要從造車的各個環節上壓榨出更多的利潤，大搞“垂直整合”。

福特公司不但自己生產汽車零部件，還擁有自家的煤礦和發電廠，有自家的鐵礦和冶煉廠，有自家的林場、皮革廠、玻璃廠，有自家的鐵路和運輸船只……幾乎所有生產汽車需要的資源都一手掌握，為了制造輪胎，福特甚至把手伸向了巴西的橡膠園。（看看今天的比亞迪，就明白“垂直整合”也是汽車獲利的有效途徑，當然，比亞迪的垂直整合并非只是降價制造成本那樣簡單，以后詳說）

▍第一次大卷在卷什么？

T型車成了一款“超級產品”，巔峰時期，全球一半的汽車都是這款福特車。福特的“大量生產方式”也在像狂風掃落葉一樣，把大批手工單件生產的汽車公司掃出歷史舞臺。

▲福特T型車把美國帶進汽車時代

通用、克萊斯勒等美國公司也掌握并優化了這種生產方式，和福特一起在1920年代上演“三強爭霸”；到1930年代，美國的250余家汽車公司，只有40余家存活下來。

在汽車的發源地，歐洲的汽車制造商也在福特生產風暴中瑟瑟發抖，大量涌入的進口福特車遭到歐洲人的抵制，一戰前后，英、法、德等國先后筑起貿易壁壘，對零部件和整車征收的進口稅不斷上漲——結果是，福特被迫入鄉隨俗，于1930年代初在這些國家建廠，實現“本地化生產”。（聯想起當下歐美對中國新能源汽車的態度，是否似曾相識？50年后，日本汽車在美國也有類似遭遇）

福特發起的汽車史上第一次大卷，是“機械制造”對“手工制造”的卷，是“大量生產方式”對“手工單件生產方式”的卷，究其本質，是在卷效率。

流水線大量生產方式，如同印刷機印書一樣，可以對一款車實現高速批量復制，比起手工單件生產，它降低了零部件成本、降低了制造難度、降低了人工成本、縮短了制造工時、攤薄了固定成本……每一個環節，都能省下大把的錢。

而且，由于零部件和制造流程都實現了標準化，造出的每一輛車，都能保證近似的質量水平。

在自傳中，亨利·福特提醒人們：不要光盯著降價，還要思考是什么原因引起的降價，是廠家一時在耍把戲？是競爭力變差被迫降價？還是效率提高而降低了成本？

他強調說：只有廠家生產效率提高引發的降價，才是廠家給出的真正價值。

▲1927年，福特T型車累計產量達到1500萬輛

這番話放到今天仍然非常有價值。汽車業的新一輪大卷從中國開始，降價潮此起彼伏，有誰認真思考過日益慘烈的價格戰背后，到底發生了什么？

下一篇，該日本汽車出場了。日本人學走了美國的大量生產方式，同時又看穿了其中的缺陷，在第二次大卷中把美國汽車搞得狼狽不堪，靠一些非常手段方能喘息甫定。