10月25日，“深圳市綜合立體交通網規(guī)劃方案（2024-2035 年）”發(fā)布，其中謀劃“時速600至1000公里級高速磁懸浮網絡”的提法，引起了廣泛的關注。

這意味著，深圳未來有可能率先在全國開建“時速1000公里”級別的高鐵！

這到底是怎么回事？“新一代高鐵”又將連接哪些城市？

先看文件里關于“高速磁懸浮”的表述，具體如下：

超前謀劃時速600至1000公里級高速磁懸浮網絡在深圳地區(qū)的合理布局，合理評估高速磁懸浮系統(tǒng)對城市對外通道格局的根本性影響，預留預控京港澳、滬（深）廣高速磁懸浮線站位資源。

研究預留深圳磁懸浮樞紐，全面提升面向粵港澳大灣區(qū)核心的直達效率和面向粵東、海峽西岸的輻射能級。

從以上表述來看，深圳至少超前謀劃了兩條高速磁懸浮線路，分別連接上海和北京。深圳要為此預留線路和車站的位置，而且會有一個“深圳磁懸浮樞紐”。

兩年前深圳發(fā)布的“交通十四五規(guī)劃”中，對磁懸浮的表述只有“研究推進與國內超大城市間高速磁懸浮通道布局”一句話。最新文件的表述，內容要豐富得多，說明有了較大的進展。

什么是磁懸浮高鐵，它跟現(xiàn)有高鐵有什么區(qū)別？

簡單來說，磁懸浮火車是通過電磁力讓火車“漂浮”在軌道之上，然后利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。由于列車懸浮，摩擦力大大降低；再用真空管道創(chuàng)造一個極少有空氣阻力的環(huán)境，就可以讓列車速度顯著提升，達到時速600到1000公里，甚至1500公里以上。

據高溫超導磁懸浮列車研究專家、西南交通大學研究員鄧自剛此前在中國科學院科學文化講壇發(fā)言，目前，該團隊正在建設最高時速1500公里的真空管道超高速試驗平臺。

由于工作原理跟之前的高鐵、普鐵完全不同，高速磁懸浮需要新建線路（真空管道），造價比較高。據測算，高速磁懸浮列車的建設成本預計是高速鐵路建設成本的2-3倍左右。這就意味著，這種火車票價也將是現(xiàn)行高鐵價格的2到3倍，顯著超過飛機的票價。

但需要注意的是，任何一個新交通方式出現(xiàn)的時候，造價看起來都不經濟、很難推廣，但人類最終還是拋棄了馬車，進入了汽車時代、火車時代、民航時代。所以如果立足長遠，超高速磁懸浮火車的出現(xiàn)是大勢所趨。現(xiàn)在的高成本，不意味著永遠的高成本。

今年5月，長江日報曾報道說，時速600公里的高速磁懸浮技術已經成熟了，深圳和廣州有意采取這種技術來建設廣深第二高鐵。

后來的信息顯示，廣深第二高鐵大概率還是采取時速350公里的現(xiàn)行高鐵技術，相關招標工作已經啟動，準備在2029年建成。

但廣州和深圳的確對高速磁懸浮高鐵非常感興趣。

今年5月，《廣州市綜合立體交通網規(guī)劃（2023-2035）》發(fā)布，跟深圳一樣，其中也有大段的關于高速磁懸浮網絡的表述，并透露了更詳細的線路設想：

上圖就是廣州規(guī)劃方案里提出的兩條線路（三個方向），跟深圳規(guī)劃里的表述一致。

到目前為止，廣州和深圳是對高速磁懸浮列車表現(xiàn)最感興趣的兩個城市。

坊間也有很多專家和民眾猜測，這種造價昂貴的高速磁懸浮，未來可能只適合修建4條線路：

1、北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—深圳—香港；

2、北京—天津—濟南—南京—蘇州—上海；

3、上海—杭州—寧波—福州—廈門—汕頭—深圳—廣州；

4、成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海；

總之，目前中國時速600公里+的高速磁懸浮列車技術已經成熟，時速1000公里到1500公里的技術研究正在推進。

但這些技術至今無用武之地。高速磁懸浮商用線路，目前只在上海建設了一段不到30公里的線路，設計時速為430公里，運營時速為380公里；此外，就是有幾條低速磁懸浮（時速200公里或以下）的線路。

要推動中國高速磁懸浮技術的發(fā)展，很有必要先修建一條“長度適中”的線路，進行商業(yè)化運營，來觀察其穩(wěn)定性和商用價值。

比較合適的城市，當屬廣州和深圳。廣深都是一線城市，均實際生活了超過2000萬人口，距離不遠不近，有實際需求、能承受較高的投資額。

而廣州、深圳也都在今年發(fā)布了“綜合立體交通網規(guī)劃方案（2024-2035 年）”，都對高速磁懸浮表示了濃厚的興趣。

相比之下，北京—天津，或者上海—南京、上海—杭州，都沒有廣深這樣“兩邊人口、經濟總量都非常大”。

超高速磁懸浮的出現(xiàn)，對未來交通體系影響巨大。

如果時速真的達到1000公里或更高，遠距離旅行便捷度將顯著超過民航（時速800公里左右），受不良天氣影響也低于民航。如果再把火車站修到市中心，把票價壓低到跟飛機票相當，將在很大程度上取代民航。

所以深圳在規(guī)劃中表示將“合理評估高速磁懸浮系統(tǒng)對城市對外通道格局的根本性影響”。

到那時，各個城市遙遠的第二機場、第三機場，恐怕就沒有什么用了。比如上海的第三機場在南通，深圳的第二機場在惠州城區(qū)東部，廣州的第二機場建到了肇慶的地盤上。這些機場極有可能被高速磁懸浮打垮。

由于超高速列車存在不確定性，深圳還是在最新規(guī)劃中明確了兩點：

第一，落實深惠兩地對接，支持惠州平潭機場打造千萬級區(qū)域性樞紐機場，與深圳寶安機場形成協(xié)同發(fā)展格局，發(fā)揮深圳第二機場作用。

第二，加速推進第三跑道及配套設施建設，形成包括T1航站樓、T2航站樓、T3航站樓、衛(wèi)星廳的航站區(qū)布局，拓展深圳機場輻射服務范圍。到2035年，深圳機場旅客年保障能力達到1億人次，貨郵年保障能力超過350萬噸。

每年1億人次，這是什么概念？下圖是中國內地主要機場2023年旅客吞吐量。最高的白云機場也才6300多萬人次，浦東、首都和寶安機場都在5200萬到5450萬人次之間。

由于惠州平潭機場距離深圳、東莞太遠，未來發(fā)揮深圳第二機場作用，恐怕主要是分流貨運，以及做備降機場。

深圳寶安機場會不斷擴張運輸能力，未來不排除讓沿江高速下沉、修建第四跑道，以及建設T4航站樓。目前深圳正在重新建設T1和T2航站樓，以及機場東高鐵站，第三跑道接近完工。

筆者認為，最合適的深圳第二機場選址，是惠州的潼湖（填湖修建機場）。這里距離深圳和東莞中心城區(qū)更近，距離惠州中心城區(qū)也不遠。而平潭機場位置太偏，遠離深圳都市圈的人口中心。