中國新能源市場“卷”至今日，儼然成為了合資電車的“照妖鏡”。

甭管你是什么老牌豪華車品牌，甭管你在國外賣得多貴，進入中國市場都得掂一掂斤兩。

前有，德國32萬起售的的ID.3（參數(shù)丨圖片），在中國一降再降到13萬，兩者相差近20萬元。后有，奔馳EQE上市起售50萬起，如今終端市場已經(jīng)狂砍20萬，30萬出頭就能入手。

如今，對于合資以及豪華車的“祛魅”似乎來到了MINI身上。

10月18日，MINI中國在官網(wǎng)宣布，全新電動MINI COOPER售價從上市初的18.98萬起下調至14.88萬元起，降低了4.1萬元；全新電動MINI ACEMAN售價則從20.99萬調整至16.39萬元起，降低了4.6萬元。

這距離電動MINI的上市才剛剛過去了不到3個月的時間。

作為一家小眾進口豪華車品牌，MINI一直因其獨特的豪華定位和優(yōu)雅設計廣受用戶喜愛，在燃油車時代，即便一度被市場戲稱“最貴的三缸機“，但仍無法抵擋擁躉的熱情。

為何，步入電動化時代后，MINI卻也無法“免俗”般開始“自降身價”？

一夜之間，電動MINI跌破了15萬。

要知道，在燃油車時代，三缸入門MINI ONE也在20萬左右起售，性能版JCW一度能賣到40萬，而這是一輛車長不到4米的A0級小車。

同級別的A0級小車，除了smart，幾乎都達不到10萬。

而這獨一份的英倫設計和進口寶馬光環(huán)，卻在電動車上褪了色。

“顏值是真的高，配置也是真的低”——這幾乎是看到電動MINI 18.98萬（官降前）上市起售時，清一色的輿論導向。

配置低到什么程度？

入門18.98萬的車型，座椅是織物的，通風加熱更不敢奢望，沒有360度全景影像只有倒車影像，更沒有無鑰匙進入，甚至你很難想象，在電動車廝殺如此激烈的中國新能源市場，電動MINI居然還需要手動調整主副駕座椅......

還不只是入門配置“丐”到離譜，頂配26.68萬的COOPER SE限定版，屏幕尺寸也只有9.4寸，沒有冰箱，車外只配2個攝像頭以及12個用于輔助泊車的超聲波雷達，激光雷達就別想了，只支持最基本的定速巡航，自適應巡航得加錢選配，就連360度全景影像也需額外加錢。

且不論舒適性配置，再來看核心動力系統(tǒng)。

電動MINI COOPER全系都使用51.5度的三元鋰電池，搭配135kW和160kW兩種電機，對應CLTC工況續(xù)航分別是456km和452km，這樣的表現(xiàn)在小型純電車里只能算得上中規(guī)中矩，但它的起售價去到了18.98萬，這什么概念，比海鷗頂配車型（CLTC續(xù)航405km）貴出了整整10萬。

至于尺寸，向來不是MINI的優(yōu)勢，車長不到3.9米，軸距只有2.5米多一點，標準的A0級小車，二排腿部空間幾乎等同沒有，光是尺寸空間也決定著MINI只是一個人的“大玩具”，實用性不在其考量范圍之內。

那么，你可能會說，燃油MINI的配置也不高，為什么不見“群情激憤”？

值得一提的是，燃油MINI用的還是寶馬經(jīng)典的一套動力系統(tǒng)，COOPER S的2.0T四缸發(fā)動機就能榨取300牛·米的峰值扭矩，零百加速達到6.9s，至于性能版JCW，能爆發(fā)出400牛·米的峰值扭矩，零百加速達到5.4s。

而這是一臺重量不到1.8噸的小車，這樣的動力系統(tǒng)，即便拋開配置不談，配上四輪四角的獨特結構，燃油MINI的性能操控都堪稱獨一份的“小鋼炮”。

但進入電動化時代，三電系統(tǒng)磨平了寶馬內燃機拉開的壟斷性優(yōu)勢，大家都一樣采購電池，續(xù)航表現(xiàn)大差不差，零百加速更是無足道哉，電動MINI自然也被拉回到同一起跑線上。

與此同時，中國新勢力內卷加劇，各個價格段幾乎都有了性價比“標桿型選手”，什么樣的價格能上什么樣的配置，一目了然。

打個比方，現(xiàn)在拿著20萬預算，已經(jīng)能上探到中大型純電轎車/SUV，比亞迪漢EV起售價僅17.98萬，銀河E8 16.58萬起售，大眾ID.4X的終端起售價已下探到15萬以內，寶馬i3據(jù)說17萬就能交個朋友……

還有小鵬MONA M03起售價11.98萬，零跑C11純電15.18萬起售，而這些純電車，配置也是個頂個的“卷”，不要說360全景影像這種基本配置，高速高架/城市NOA也不在話下，真皮大沙發(fā)、通風加熱也幾乎是標配。

于是，電動MINI落了一個尷尬的定位，想玩車的用戶，已經(jīng)找不到燃油時代性能與樂趣兼?zhèn)涞膬?yōu)越感；而有電動智能化需求的用戶，又發(fā)現(xiàn)不論是智能化還是舒適配置都極低，真的開起來，實用性著實堪憂。

此外，由于電動MINI因為尺寸不滿足“4.2米以上”的車長條件，新車在上海無法免費申領新能源牌照，一塊燃油車牌照又增加了接近小十萬的成本，這對于電動MINI這樣主打一二線城市的精品小車來說，影響非常大，如此一來，購車成本一下站到了接近三十萬。

正是因為上述諸多因素，電動MINI在上市近三個月迅速下調售價，快刀斬亂麻，無疑展示出一個合資品牌扎心卻又現(xiàn)實的生存法則：“想要賣好電車，只能放棄溢價幻想，主動放低價格身段，甚至拿出比自主品牌更大的誠意，才有希望爭奪上牌桌的資格。”

以電動MINI降價為契機，我們不妨來梳理一下目前市面上涌現(xiàn)的電動精品小車。

今年下半年，一批電動小車集中發(fā)布或上市，比如極氪X、smart精靈3號以及沃爾沃EX30。

連同電動MINI，這些車都有些共同特點：牌子不錯、樣子精致、尺寸不大。

但令人遺憾的是，這些車型的銷量也出奇清一色的蕭條。

9月，smart精靈3號月銷量992輛，整個上半年無一個月超過月銷量1000輛。精靈1號月銷2000輛左右，和高峰期比差了非常多。極氪X也回落到月銷量1000輛的水平，相比于巔峰期一個月賣4000輛，如今跌到一周交付200輛的水平。

至于電動MINI，官降似乎已經(jīng)成為了銷量不如預期的直接表現(xiàn)。

為何，這些本來承擔著走量重擔的精品電動小車，叫好不叫座？

首先，在經(jīng)濟預期不佳的時期，這類性價比不高且往往是滿足家庭增購需求的產品，受到的市場波動要遠遠大于剛需產品。

很簡單的道理，原本想買一輛玩玩的個人需求被經(jīng)濟下行所壓抑，人們普遍會想，要么再加點錢上緊湊型/中型車，干脆一步到位滿足全家人出行的剛需。至于想要增購的想法，更容易因為經(jīng)濟形式被擱置。

這也是為什么，在A0級小車市場萎縮的同時，往往伴隨著緊湊型車的同步升溫，而在經(jīng)濟上行期則是反過來，此消彼長。

其次，這個市場也著實并不大，放眼燃油車市場，叫得上名的A0級小車屈指可數(shù)，廝殺多年，也只有飛度、polo這兩棵常青樹，至于精品小車，除了已經(jīng)停產的甲殼蟲，也只有MINI和smart。

當豪華品牌都選擇對這個市場“視而不見”，很大程度是因為極小的市場容量，算一筆投入產出的經(jīng)濟賬卻發(fā)現(xiàn)劃不來。

最后，也是電動MINI降價得出的“教訓”，在同價位國產替代品產品力越來越強的當下，電車用戶對品牌的忠誠度已經(jīng)遠遠不如燃油車。

和同價位的比，上探到20萬以上，比如小鵬G6、特斯拉Model 3，不僅空間更好，智能化也更強。

和同尺寸相比，比如亞迪元PLUS、海豚，造型也不差，配置更強，而價格幾乎去到只有一半甚至更低。吉利星愿也有賣爆的趨勢。

這讓電動MINI和smart之流，處于比上不足，比下優(yōu)勢不明顯的“夾縫地帶”，變得愈發(fā)困難。

當然，早些認清現(xiàn)實，及時做出調整，未必沒有出路。

俗話說，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格。這些精品小車的合理價格如果能夠在15萬上下，進一步壓榨利潤，有和自主品牌卷一卷配置的能力，或許仍有一戰(zhàn)之力。

在新能源時代，國產新勢力迅速崛起，逼得哪怕曾經(jīng)高高在上的BBA也淪為了“雜牌車”。

不論是智能化的落后，還是配置的“吝嗇”，都讓合資電動車給用戶留下根深蒂固的刻板印象。

丟掉了傳統(tǒng)內燃機的優(yōu)勢，大家站在同一起跑線上，用戶才猛然發(fā)現(xiàn)，合資品牌高企的溢價，原來讓其躺著掙錢了多年。

事實上，與自主車企的肉搏戰(zhàn)中，如電動MINI一般，吃到苦頭的車企大有人在。而之后，如何補課智能化，追上行業(yè)平均水平，是擺在每家合資車企面前的重要課題。

時代一去不返，好日子也一去不返。