對于我國近些年新能源汽車產業的發展，歐洲那邊直接掀桌子了！？

嚴重懷疑是去年9月份慕尼黑車展上國產車的亮眼表現讓歐洲部分國家集體從震驚變為焦慮。因為在不久后的在10月，歐盟委員會正式啟動對中國產電動汽車的反補貼調查。他們認為我國新能源汽車產業的高速發展帶來的“價格戰”背后有大量政府補貼支持。事實是，國產整車不斷內卷的價格和技術已經讓歐洲那些老牌車企坐立難安了。畢竟，強如寶馬和奔馳，今年在國內的銷量都在下滑，如果這股高性價比的風真的“吹”到了歐洲，對于老牌車企的打擊將是難以估量的。

由此，2024年7月5日起歐盟便開始對中國產電動汽車加征臨時反補貼關稅，為期四個月；8月歐盟委員會預披露反補貼調查終裁結果；10月4日，歐盟成員國正式進行投票，確定在現有10%的稅收基礎上，對中國制造的電動汽車征收高達35%的附加稅，計劃于10月底生效。

具體稅率方面，對特斯拉加征7.8%，比亞迪17%，吉利18.8%，上汽35.3%，而其他參與調查但未被單獨抽樣的電動汽車生產商加征20.7%。疊加歐洲目前的10%基礎關稅之后，上汽將被征收45.3%、吉利28.8%，比亞迪27%、特斯拉17.8%。數據上明顯就能感受到差別對待、

意味著未來國產新能源汽車制造商進入歐洲將面臨最高45%的超高關稅。

比較有意思的是，本以為積極推動該法案實施的應該是世界汽車工業起源地德國，然而并不是，德國反而投了反對票！而且德國老牌車企大眾汽車公司稱：歐盟國家投票支持對中國電動汽車加征高額關稅是“錯誤的做法”，且在聲明中表示，擬議中的關稅無助于提高歐洲汽車行業的競爭力。

01

短期影響多大？

短期來看影響還真不大，畢竟歐洲雖然是國內車企的出海目標，但國產新能源汽車在歐洲整體的滲透率并不高。2023年中國向歐盟出口新車達到676,848臺，同比增長39.6%，以數量計算占歐盟進口汽車份額的20.2%，增長確實很亮眼，但這其中還包括了大量海外品牌在中國生產后再出口的數量。

比如歐盟最大的汽車市場德國，2024年1-6月國產品牌新車總銷量1.65萬輛，僅占德國市場份額的1.1%；即便加上那些在跨國品牌在國內生產的新車數量，也只占到了德國市場的3.1%。而這其中，國產品牌純電動車銷量5373輛，份額僅2.9%，可見國產車短期對歐盟的沖擊并沒有想象中那么強，這是現狀。

而根據今年上半年全球新能源汽車的增長趨勢（同比增長23%，占整個汽車市場的18%，其中純電動車占比高達12%）和滲透率（新能源22%，純電12%）來看，也側面顯示出國產新能源汽車出海空間還是很大的。

02

“比特大戰”：比亞迪劍指龍頭，特斯拉盡顯疲態

在經過近半年的市場低迷之后，車企迎來“金九銀十”。

今年9月國內乘用車市場逐漸回暖，零售銷量和批發銷量均創年內新高。根據月初乘聯會數據來看，2024年9月國內狹義乘用車市場零售銷量210.9萬輛，同比增長4.5%，環比增長10.6%；乘用車廠商批發銷量150.4萬輛，同比增長2.1%，環比增長16.1%。

新能源車企“大贏家”依舊是比亞迪（002594.SZ），雖然公司最近的股價經歷了大起大落，但其銷量一直穩居第一。9月銷量首次突破40萬輛大關，單月銷量達到419,426輛。其中，比亞迪乘用車銷量達到417，603輛，同比增長45.6%；海外出口33,012輛，這里新能源汽車386,749輛，同比增長50.1%，份額來到了34.4%；而今年以來的1-9月比亞迪汽車累計銷量2,747,875輛，同比增長32.13%，其中新能源汽車2,466,607輛，同比增長30.9%在如此大基數的情況下還能收獲整體30%以上的漲幅，確實令人驚詫。

而提到全球新能源汽車大戰，不得不提及特斯拉和比亞迪。

“比特大戰”依舊是焦點。下表是權威機構統計的上半年全球新能源汽車的銷量排行榜。前三有兩席是特斯拉，可見特斯拉依舊是全球新能源汽車的龍頭，但細看不難發現，比亞迪屬于“農村包圍城市”的經典戰略，雖然單一車型全球銷量不及特斯拉，但總銷量已經悄悄超越了特斯拉。

具體統計數據來看，2024年上半年，比亞迪全球銷量排前20的8款車型合計銷量達到了125.5萬輛，同比2023年上半年的99.13萬輛增長了26.6%；而反觀特斯拉確實是在走下坡路，其Model Y和Model 3的上半年總銷量僅有79.08萬輛，同比2023年的85.88萬輛下降了7.9%；這也是為何華爾街短期對特斯拉股價沒有信心的原因之一，畢竟特斯拉說到底還是家車企，新能源汽車就是核心產品，而核心產品的更迭不斷跳票，新車皮卡交付又不及預期，發布會發布的產品雖然足夠超前，但對于一向“現實主義”的華爾街之狼沒有任何吸引力。

如果說國內市場是比亞迪的根據地，那北美就是特斯拉的主場。

但相比之下，特斯拉在美國市場的近況貌似也有點尷尬。面臨著新能源汽車市場整體降溫的影響，客觀因素是美國薄弱的充電基礎設施和高昂的新能源汽車售價，直接打擊到了消費者的購買意愿。2024年第三季度統計，特斯拉在美的銷量下滑了3.2%，僅為15萬輛，今年以來累計售出46.8萬輛，同比下降4.6%；美國最大市場加州，今年第二季度特斯拉交付量更是驟降了24%。這一狀況使得特斯拉今年在美國的整體銷量出現負增長的概率正在大幅增加。

2023年作為特斯拉的巔峰時刻，在美國的銷量為65.48萬輛，而中國銷量僅次于美國，達到60.36萬輛，是特斯拉的第二大市場。不過從今年的狀況來看，可能不太樂觀，由于車型的更迭不及預期、國內車企競爭加劇，目前的銷量趨勢來看，預計今年全年特斯拉在中國的銷量可能會不及預期。

全球前兩大市場或將出現銷量下滑的跡象，華爾街先著急了，今年以來特斯拉股價下跌了11%多，市值從巔峰已經蒸發千億。不過特斯拉倒是穩如泰山，畢竟馬斯克一直說自己不僅僅是一家新能源汽車企業。

就目前來看，“比特大戰”比亞迪短期占了上風，特斯拉則遇到小麻煩。

03

新能源的競爭下半場

“油電大戰”至今依舊喋喋不休，正反兩方也是互不相讓。

當然，存在即合理，新能源汽車的槽點確實很多，但市場還是誠實的。2024年4月，國內新能源乘用車零售滲透率首次超過50%，與燃油車“平分天下”，提前11年完成了“到2035年新能源車的滲透率達到50%以上”的國家規劃要求。今年9月新能源汽車滲透率來到了53.3%，較2023年9月增長16.8個百分點，并且已經連續3個月超過50%。

作為人類工業皇冠上的明珠，很難想象，國產的汽車工業能從一眾歐美日車企大佬手中搶出偌大的市場，實屬不易。同時也不可否認在全球經濟疲軟期間對我國經濟增長帶來的諸多貢獻。

在過去的四年多時間里，因為疫情等原因，全球各國的經濟均出現了不同程度的疲軟甚至衰退，而我國憑借“雙碳”戰略維持了經濟的頹勢，其中我國新能源產業的高速發展確實功不可沒，“左手光伏風電，右手新能源汽車”。一套組合拳帶動了國內的投資、消費、出口“三駕馬車”，使得整體經濟得到了緩沖，并未出現較大的波動。根據2023年我國GDP增長5.2%中，消費貢獻率高達82.5%，在國家頂層會頻頻發布“刺激消費”“以舊換新”等政策的背景下，新能源汽車消費功不可沒，而且帶動了整體上下游的聯動。

然而，從“新質生產力”的邏輯來看，隨著國產新能源汽車的高速發展，再加上那些老牌的歐美日廠商在油和電之間反復橫跳，未來短期乘用車的供給大概率會逐漸飽和，而國內車企對于下半場的競爭在“智能化”。

而汽車智能化的皇冠上的明珠無疑就是無人駕駛技術。

目前比較領先的是特斯拉的FSD 12和華為的ADS 3.0。前者主要是純視覺技術，數據驅動。更依賴數據訓練（AI機器學習），所以特斯拉一直在強調目前累計行駛里程積累的數據量很大。

截至2024Q2末，FSD技術助力下的汽車已經行駛了超過16億英里，相當于25.75億公里;基于“端到端”的FSD最新版本V12助力下的汽車已經行駛了超過6億英里，相當于9.66億公里。問題就是落地難，現在僅在美國和加拿大的部分地區落地，7月份的時候說會于今年10月在國內落地，但現在據說又推遲到2025年第一季度；華為的ADS 3.0則主要基于基于多傳感器融合，ADS的總里程已超過2.2億公里，覆蓋全國40000+城鄉鎮，實現了全國覆蓋。

優劣勢各有千秋，特斯拉FSD的AI技術在復雜場景下的決策能力更強，但對數據的依賴性較高；華為ADS的多傳感器融合技術在穩定性和安全性上更有優勢，但可能在某些復雜場景下的決策能力上稍遜一籌。后面會寫更詳細的文章進行分析。

不過可以肯定的是汽車智能化無論是傳感器驅動還是AI訓練后的視覺驅動，都將帶動上游大模型、數據中心、傳感器、芯片算力等一大批軟硬件廠商的需求釋放，帶動真正的新質生產力發展。

至于最終乘用車的能源終局，似乎也并沒有那么重要。