近日，江淮汽車原董事長安進，因涉嫌嚴重違紀違法，進而落馬。

一時間，消息轟動汽車圈。

2012年，安進作為“廠二代”接替了左延安位置，開啟了江淮長達9年的安進時代。

彼時，江淮在商用車領域已經站穩了腳跟。

在接過前人打下的根基后，安進帶領江淮將戰略朝向了更為廣闊的乘用車市場。

站在上帝視角來看，這絕對是一條正確的道路。

但遺憾的是，在這條路上，江淮并沒有取得太過于理想的成績，特別是在今天汽車進入新能源時代之際，江淮“掉隊”的頓挫感，顯露無疑。

但好在，其深厚的家底，依然為其新能源轉型打響翻身仗，留下了底牌。

今天，我們就試圖用一篇文章的功夫，來講講江淮新能源轉型的那些事。

安進時代的“左擁右抱”策略

時間回到本世紀（參數丨圖片）10年代。

安進接手時的江淮，已是一家名譽全國坐擁數百億資產的地方國企。

這一時期的江淮，雖然已在商用汽車市場站穩了腳跟，但在面向大眾市場的乘用車領域，依然稍顯乏力。

自然而然，當安進接手江淮時，戰略重點就落在了乘用車領域。這其中，就包含了新能源乘用車。

實際上，江淮對新能源車的探索，并不晚。甚至還有些領先。

早在2002年，江淮就展開了關于新能源汽車的研發工作，搞出來了一輛電動中巴。

2009年還提出，未來要把重心放在純電路線上，力爭做到全國前三。

緊接著，一年后，江淮就發布了首款純電車，江淮iEV系列，首批賣的不多，500多輛，不過倒也算是開了先河。

可是，光有熱鬧。雖然動作頻頻，但坦率地說，江淮的新能源轉型并不理想。

市場上，一直未曾激起太大浪花。反而隨著國內其他車廠陸續布局，江淮還失去了在新能源領域的先機。

自主研發在幾經周折后，最終江淮選擇了“左擁右抱”的合作策略，試圖與優質企業合作，為自己的新能源發展贏得時間和資金。

先是在2016年，江淮與蔚來簽署戰略合作框架協議，給蔚來代工生產汽車，希望通過這種方式，在新能源領域作出轉型和布局。

后來人們看到，這一合作，最終以蔚來贖身收場。

2023年底，蔚來在獲得了獨立的造車資質后，用40億元將江淮與蔚來合作的兩座工廠一口氣買下，宣告二者合作的結局。

而除了蔚來，在2017年，江淮還和大眾合資成立“江淮大眾”，各占比50%股份，希望通過引進大眾的技術和管理經驗，以此推動江淮在新能源領域的技術升級和市場擴張 。

但是現實依然不是那么美好。

江淮大眾旗下的思皓品牌，先后發布的9款車型，但都沒有在市場掀起波瀾。

是的，都沒有。

或許是發展的不順，最終這段聯姻也沒能走下去。

后來大眾中國通過增資的方式，拿走了江淮大眾大部分股權，更名為了大眾安徽。

以后來者的視角來看，這兩次合作，雖然一度為江淮解了“新能源焦慮”，但除了資金上的收獲外，江淮在新能源領域的實質性收獲，依舊有限。

至少，從其新能源產品的市場表現來看，能夠印證這一點。

去年，江淮曾推出一款全新純電品牌——釔為，其后發布的首款純電小型車釔為3，售價在10萬元左右的區間。價格親民，但截止今年8月，銷量也只在1萬臺左右。

放在整個新能源市場上，這一銷量的市場影響力，幾乎可以忽略不計。

所以，可以這樣說，即便經歷了“左擁右抱”，江淮眼前的新能源轉型難題，依然待解。

難題依在，江淮如何解題呢？

正是在這樣的背景下，江淮再一次選擇了合作策略。

沒錯，依然試圖通過“強強聯合”方式，來破題新能源。

這回選擇的合作主角更厲害。華為。

抱上華為大腿，江淮能因此紓困嗎？

去年12月，江淮官宣了與華為的合作。

一時間，引人側目。

根據當時公開信息，華為將會與江淮，共同打造一輛超高端車型，目標是對標邁巴赫。

厲害了。一輛堪比邁巴赫的江淮，這對于江淮的品牌躍遷，其意義可想而知。

但即便如此，坊間對于雙方的合作，依然存有一絲疑慮。

在考慮到此前江淮“左擁右抱”的合作結局后。人們迫切的想知道，與華為的聯合，真的能為江淮的新能源必答題，帶來解題思路嗎？

對于這個問題，從已有的一些線索中，我們或許能找到一些蛛絲馬跡。

參考公開信息，江淮與華為的合作，應該是其“智選模式”。

簡單來說，就是華為負責一切，江淮只負責貼標生產就行。

這種合作模式的代表賽力斯，就從中嘗到了不小的甜頭。

在2019年，與華為深度合作前，賽力斯一直處于高負債狀態，市值也不過剛剛百億，品牌就更不用說了，幾乎沒有什么品牌資產。

但綁上了華為這條大腿后，隨著問界M5、M7、M9的陸續登場，賽力斯徹底翻了身，即便到了現在，問界系列總體月銷量都穩定在4萬以上。

賽力斯也因此賺的盆滿缽滿，最新的財報顯示，2024年上半年賽力斯就營收了650億，劃個重點，這是賽力斯歷史上表現最亮眼的財報。這半年的盈利能力，甚至都遠超2019年全年，市值更是相比當初翻了10倍，破了千億。

怎么樣，這就是和華為合作的收益。

有賽力斯的前車之鑒，這么看來，江淮合作是不是就穩了？

其實啊，有一點咱們不得不特別注意一下。

就是在獲得財務收益的同時，這種合作，也往往會讓車企，成為代工廠?；蛘呖梢赃@樣說，雖然賺了錢，但是車廠自身的產品實力，其實提升相當有限。畢竟解決方案，都在華為。

所以，江淮真的甘心成為一家代工企業嗎？

如果不是，那么如何發展新能源車這道題，江淮依舊需要進一步交出自己的答案。

江淮需要回答：憑什么？

首先擺在江淮面前的一道難題是，江淮作為獨立品牌，在新能源市場的“生態位”是什么？

就新能源行業來看，幾乎每一個品牌的崛起，都占據了自己獨特的“生態位”，比如特斯拉的電控、小鵬的智能化、理想的增程式、蔚來的服務，哪怕是賣廉價車的零跑也有一個便宜。

那么江淮呢？到目前為止，江淮沒有答案。

江淮需要回答，用戶憑什么買你？

但從目前江淮的積淀來看，我們依然認為，江淮是具備回答這一問題的基礎的。

畢竟，作為傳統車企，這么多年來在造車也有豐富的經驗積累，涉足新能源的時間也不算晚。再加上與蔚來、大眾等優質車企的合作，還掌握了新能源汽車制造管理的豐富經驗。

外加包括蜂窩電池技術，自研自動駕駛的技術儲備，可以說基礎還是不錯的。

有這樣的底蘊，加技術儲備，如果再咬咬牙，搞搞獨立品牌，或許就真成了。

其實，還有一點不得不提。相比于其他車企，江淮在商用車領域，還有著相當的市場份額。所以，江淮的底子夠硬。

所以最后，總結一下。

對于江淮來說，要答好新能源這道題，很難，特別是在今天的市場競爭格局下，太難了。

但不管怎么樣，和華為的合作，能為江淮贏得時間。

可是，要想真正答好新能源這道題，光靠和華為的合作還不夠。最終依然需要江淮自己，闖出一條路來。

祝福江淮。期待江淮的突破。

我們也將持續關注江淮的解題藝術。