在科技飛速發展的今天，智能駕駛、智能座艙已經成為了全球智能汽車產業競爭的突破點。

如今，國內智能汽車市場也呈現出蓬勃發展的態勢，眾多自主品牌們紛紛發力智艙和智駕領域，衍生出了一系列好用、有趣的車型產品。

然而，昨天一則關于國外 A 公司通過國內 B 公司在我國進行非法測繪的報道，以及英特爾暗設后門、漏洞頻發、危害網絡和信息安全的事件，再次為我們敲響了警鐘。

這也足夠讓我們認識到，在智能汽車領域實現從硬件到軟件的完全自主化、國產化、自研本土化，不僅是產業發展的需求，更是信息安全的保障。

那么在國內汽車市場，我們離真正的智能汽車軟硬件的「完全自主化」到底還有多遠？

自主化最大的「芯病」

2021 年英特爾公司的 CPU 占國內臺式機市場約 77%，在筆記本市場占約 81%；2022 年英特爾在中國的 x86 服務器市場份額約 91%。

然而，從 2023 年開始，英特爾 CPU 不斷被爆存在各種漏洞，如 Downfall 漏洞影響英特爾第 6 代至第 11 代酷睿、賽揚、奔騰系列 CPU 以及第 1 代至第 4 代至強處理器。

此外，2023 年底大量用戶反映使用英特爾第 13、14 代酷睿 i9 系列 CPU 玩特定游戲時會出現崩潰問題。

不過，截至 2023 年底英特爾在中國 CPU 市場的占有率從巔峰的 97% 下降至 69% 左右。但盡管如此，與位列第二、市場占有率 17.6% 的 AMD 相比地位差距也足夠明顯。

而其它各個品牌，也只能瓜分被蠶食剩下的 13.4% 的市場份額。

無論是智艙也好、智駕也好，優秀的體驗離不開軟硬件的強強結合，而強大的數據運算能力、圖像分析能力則為智能汽車各部分的體驗提供了基礎，也決定了體驗的上限到底會有多高。

就像英特爾在中國 CPU 市場的霸主地位一樣，在中國智能汽車市場中，占據智艙智駕芯片領先地位的依然不是自主品牌。

根據數據統計，在 2023 年的國內智能汽車市場中，智能駕駛域控芯片的裝機量前三名都是海外品牌，其中：

排名第一的是特斯拉，裝機量超過 60 萬臺，市場占有率約 33.4%；

緊跟其后的是英偉達，裝機量超過 51 萬臺，市場占有率約 28.2%；

第三名則是 Mobileye，裝機量接近 29 萬臺，市場占有率約 15.9%。

而排在前三名之后的，則是來自中國的地平線，裝機量接近 22 萬臺，市場占有率約 12%。

不過，根據最新的數據統計，在今年 1-7 月這個排名發生了一些變化：

第一名是英偉達（數據統計自 Drive Orin-X、Drive Orin-N 兩款產品），裝機量接近 93 萬臺，市場占有率約 37.5%；

第二名是特斯拉，裝機量超過 66 萬臺，市場占有率約 26.7%；

第三名是華為（數據統計自華為昇騰 610），裝機量超過 26 萬臺，市場占有率約 10.7%。

緊跟其后的則是 Mobileye 和地平線，其中 Mobileye 的 EyeQ5H 和 EyeQ4H 兩款產品裝機量超過 21 萬臺、市場占有率約 8.7%；

而地平線征程 5 和征程 3 兩款產品的裝機量超過 19 萬臺、市場占有率也接近 8.7%。

可以看到，英偉達的 Drive Orin 系列芯片憑借高算力、高性能的特點，受到眾多汽車制造商的喜愛，裝機量、市場份額都充分展現出英偉達目前在行業里的主導地位。

而現在主流智駕玩家們多數搭載的都是來自英偉達的 Drive Orin-X 芯片，有的是一顆、有的兩顆，甚至像蔚來搭載了四顆。

而特斯拉依靠自研的 FSD 芯片，采用硬件預埋策略，僅憑單一品牌上車就成為了中國市場的第二名，這樣的能力對自主品牌的自研芯片們來說才是最大的威脅。

除了智能駕駛之外，在智能座艙上也是如此。

高通在今年 1-7 月憑借接近 200 萬臺的裝機量、超過 66%的市占率，成為國內智能汽車市場智艙域控芯片的霸主。

而這也是隨著主流智能電動車銷量猛增、傳統品牌座艙也開始邁入更智能的時代，8295 芯片開始受到如今旗艦級車型的鐘愛，而 8155 芯片也開始在更多剛剛進軍智能座艙的車型產品上進行標配。

排名第二的 AMD，裝機量僅 33 萬臺、市占率僅 11.2%。而排在之后的各個品牌市占率都沒有達到兩位數。

不過，隨著像華為這樣的自主巨頭崛起，自研芯片的發展道路也開始慢慢拓寬，已經開始占據更大的國內市場份額。

并且，從智駕芯片的排行中也能夠看出，地平線的裝機量和市占率也在不斷逼近 Mobileye。

但不得不承認的是，差距還是有的。

曾經的王者，如今的舉步維艱

如果不談其他與汽車圈子無感因素，Mobileye 絕對是曾經智駕行業的翹楚之一。

如今，Mobileye 的產品被多數用戶、消費者、網友所熟知，還是因為在今年「一年磨四劍」的極氪 001。

但其實，在近幾年 Mobileye 一直是不少品牌選擇合作的對象。尤其是在智能電動車大爆發的初期，那個新勢力品牌層出不窮的時代。

如今，我們常說新勢力三強「蔚小理」。但回想一下幾年前，其實還有被網友們稱為新勢力三傻的「蔚小威」：蔚來、小鵬、威馬，而 Mobileye 就和他們都有著深入地智駕合作。

蔚來作為全球首裝 Mobileye EyeQ4 芯片的品牌，曾經在視覺感知方面很大程度上依賴于 Mobileye 的方案。

但之后蔚來使用 「自主開發」 的多目攝像頭，打破了 Mobileye 原有的傳感器方案范疇，開辟了自己的視覺信息處理體系。

而小鵬的首款車型小鵬 G3 就曾經搭載了來自 Mobileye 的智駕方案，但后來小鵬決定在 P7 上改用更開放的英偉達芯片。

威馬曾經與 Mobileye 簽署了備忘錄開展深度合作，計劃將在威馬量產產品上應用 Mobileye 的智慧交通及智能駕駛解決方案。

但很可惜，我們并沒有見證這套方案的落地，威馬也最終沒有熬過市場的優勝（參數丨圖片）劣汰。

除此之外，上汽乘用車在 2016 年首次在榮威 RX5 車型上搭載 Mobileye 的 EyeQ3 方案，這是 Mobileye 在中國自主品牌乘用車前裝的首次亮相。

在榮威 MARVEL X 車型上，也搭載了 Mobileye 的視覺芯片。上汽大通曾在 2022 年面向海外市場發布了基于 Mobileye EyeQ4 的輔助駕駛車型。

2023 年 9 月中國一汽與 Mobileye 在吉林長春舉行諒解備忘錄簽署儀式。雙方將從一汽紅旗品牌車型開啟合作，把 Mobileye SuperVision 高級自動駕駛輔助功能集成到紅旗品牌主要車型中。

之后還將把特定道路環境中可實現 「可脫手可脫眼」 智能駕駛功能的 Mobileye Chauffeur 平臺集成到量產車型中。

雙方計劃從 2024 年底開始量產搭載 Mobileye SuperVision 解決方案的車型，而搭載 Mobileye Chauffeur 技術的車輛計劃于 2025 年底量產。

還有極氪，2022 年搭載 Mobileye SuperVision 系統的極氪 001 上市，這套系統搭載了 2 顆 7nm 的 EyeQ5H 芯片。

2024 年，極氪和 Mobileye 宣布加快在中國的技術本地化進程，進一步將 Mobileye 技術整合到下一代極氪車型中。

但目前來看，極氪自研的基于英偉達 Drive Orin-X 芯片的浩瀚智駕系統，正在逐漸替代 Mobileye 現有的智駕方案。

對了，差點忘了特斯拉！

2014 年，最早搭載在特斯拉 Model S 上的第一代駕駛輔助硬件 Hardware 1.0，搭載了 1 顆 Mobileye Q3 芯片，算力 0.256 TOPS。

后來，特斯拉開始研發自己的自動駕駛芯片。

第三代芯片 「Hardware 3.0」 是特斯拉正式裝車自研的芯片，第四代芯片 「Hardware 4.0」 則是自研的第二代芯片。

自研芯片可以更好地滿足特斯拉對于自動駕駛技術的獨特需求，并且有助于降低成本和提高系統的整合度。

不過，這足以看出 Mobileye 對智駕發展初期的主機廠們起到了至關重要的作用和影響。截止現在，也依然不少品牌都搭載有 Mobileye 提供的硬件或是解決方案。

而就是這樣曾經像王者一樣存在的品牌，如今卻有些舉步維艱。因為它所面對的，不僅僅是英偉達，還有來自自主品牌們的追擊。

更多的，還是因為 Mobileye 的生態相對封閉，「芯片+算法」 打包交付讓車企的自主性太低，無法滿足車企自主迭代的要求。

但這也預示著，如今越來越多的自主品牌盡管并沒有完全擺脫海外巨頭產品的依賴和約束，但已經計劃在更多方面掌握自主性。

完全自主，還要多久？

在《2022 年度中國智能汽車品牌白皮書》中指出：

智能汽車在人工智能、大數據、5G 等技術的加持下，成為確定的發展趨勢。

造車新勢力驅動車輛加速智能化，科技物聯網公司紛紛進入汽車行業，推動汽車向智能化方向轉型。

智能化是中國汽車產業的關鍵突破口，能釋放我國的 「工程師紅利」，有機會實現對汽車強國的趕超。

同時，智能汽車時代開啟，汽車產業商業模式和供應鏈模式將發生重大改變，「軟件定義汽車」 成為現實。

然而，車規芯片開啟國產化但面臨諸多挑戰，研發成本高，且國內只有個別企業涉足，要實現國產替代需克服諸多困難。

如今我們看到的很多主流車型產品在宣傳智能化賣點的時候，依然是「搭載了 X 顆英偉達 Orin-X 芯片」、「全系標配高通驍龍 8295 芯片」、「解鎖高通驍龍 8295 芯片雙 NPU」……

不過，現在隨著一些自主品牌新產品的出現，我們也開始見到了自主芯片的曙光。

就比如不得不提的華為，采用了華為方案的問界、智界、享界、阿維塔等等品牌，在智艙或智駕采用了由華為自研的芯片。

同時，在領克 08 EM-P 上首發搭載的「龍鷹一號」 是由吉利旗下芯擎科技自主研發的中國首顆 7 納米制程的車規級 SoC 芯片。

除此之外，在比亞迪的騰勢 Z9GT 上搭載了由比亞迪與某廠商聯合打造的 BYD 9000 芯片。

蔚來也在 2023 年發布了首款自研智能駕駛芯片「神璣 NX9031」。今年，小鵬也宣布自研的圖靈芯片流片成功。

并且，有消息稱理想也啟動了自研智駕芯片項目「舒馬赫」。

在今年內，地平線征程 6 芯片也將開啟首個前裝量產車型的交付，并在明年實現超過 10 款車型的量產上車。

目前，與地平線基于征程 6 芯片達成合作的品牌越來越多，比如上汽、大眾、比亞迪、理想、廣汽、等等。

當下，自主品牌和科技公司們依然面臨著不小的挑戰。

雖然我們在智能駕駛領域取得了顯著進展，但與全球領先的水平仍存在一定差距。比如，算力、功耗、算效等方面。

而在未量產的芯片規劃上，像英偉達這樣的巨頭也拿出了比自主品牌更強的方案，比如 DRIVE Thor。

英偉達 DRIVE Thor 最高能夠實現 2000TOPS 的 AI 算力，也正因此像小鵬、理想、極越、極氪、比亞迪等自主品牌都已經與英偉達達成合作，正在開發基于英偉達 DRIVE Thor 的智駕平臺。

同時，包括德賽西威、聯想車計算、卓馭科技在內的供應商也在基于英偉達 DRIVE Thor 開發智駕域控制器和智駕方案。

英偉達 DRIVE Thor 還提供了適合不同需求的版本，比如 1000TOPS 的 Thor X、700TOPS 的 Thor S、500TOPS 的 Thor U 和 300TOPS 的 Thor Z。

隨著端到端智駕方案成為核心路線、AI 大模型逐漸上車，智艙和智駕對算力的需求也會越來越大。

而現在量產的的端到端和大模型上車也只是初窺門檻，在將來 AI 大模型很可能會達到 10B 甚至幾十 B 的參數規模。

所以，高算力和 AI 大模型的高適配，將成為下一代智能汽車芯片的重點問題。或者說：我們變強是為了打敗對手，但對手們也沒有絲毫懈怠。

當然，自研芯片對于自主品牌們來說，不僅僅是能力的提升。同時也是提升主機廠自主性的一條必經之路，還能夠為主機廠們有效地控制成本。

目前，1 顆英偉達 Orin-X 芯片的采購成本大約為 3000 元人民幣左右，基本上也只能應對高速 NOA 功能。

而想要搭載城區 NOA 功能，至少需要 2 顆英偉達 Orin-X 芯片，采購成本將在 5500 元-6000 元左右。

如果以理想的 Max 車型為例，如果月銷 1 萬，光芯片采購成本就將近 6000 萬元；

像蔚來全系標配 4 顆英偉達 Orin-X 芯片的話，同樣月銷 1 萬的情況下芯片采購成本就超過 1 億元。

就像蔚來之前透露的，一顆神璣 NX9031 能夠替代 4 顆英偉達 Orin-X 芯片，單車成本將會有上千元的節省。

最后

從行業現狀來看，中國智能汽車市場規模不斷擴大。

在 2022 年，中國智能汽車市場規模已超過 1000 億元人民幣，預計到 2025 年將突破 2000 億元，智能汽車的滲透率也有望從 2020 年的 15% 提升至 2025 年的 50%。

智能座艙近年來滲透率均處于增長態勢，智能座艙市場滲透率每年穩步上升。同時，輔助駕駛市場滲透率呈飛躍式增長。

但是，智艙和智駕想要實現從硬件到軟件的完全自主化、國產化、自研本土化是一個逐步推進的過程。

從目前的發展趨勢來看，我認為很可能在未來 5-10 年內能夠逐步實現。

那么，你認為我們還需要多久才能夠真正的成功呢？

本文作者：小胖子

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