撰文 | 馬青竹 編輯｜周長賢

在10月14日開幕的法國巴黎車展上，中國品牌占了1/5。不少中國媒體，在雷諾展臺目睹了馬克龍的身影。

而10天之前，歐盟委員會對華電動車反補貼調查又一輪投票，12個成員國棄權，5國反對，10國贊成。贊成票國家中，法國列在首位。

對此，商務部堅決發對。10月8日發布公告，自本月11日起，采用保證金形式對原產于歐盟的進口相關白蘭地實施臨時反傾銷措施。

眾所周知，歐盟出口到華的白蘭地，99%都產自法國。

反對國家中，德國為首，大眾、寶馬、奔馳等德國車企也站反對立場。

連一向對中國車業有微詞的Stellantis首席執行官唐唯實都有意見，但是角度跟德國車企不同。

唐唯實在巴黎車展上表示，關稅是一種“良好的溝通工具”，但“中國車企規避關稅的方法是在歐洲建廠，此舉或將加速歐洲工廠的關閉。”

看似自相矛盾的言論，意思是，中國車企會在西班牙、匈牙利等成本低的國家建廠，而Stellantis的“母國”法國和意大利的汽車工廠前途凋敝。

事情也許還有轉機。歐盟和商務部還在繼續努力探索替代解決方案。對我們有利的方案，可能包括主動提高售價，或去歐洲建廠。但是本也不單純是電車的事，回旋余地未知。

10月16日中國機電商會發布聲明：于8月24日代表12家企業向歐委會提交價格承諾方案。自9月20日起中歐技術團隊在布魯塞爾進行了8輪密集磋商，取得了重要進展，但還存在重大分歧。

烈火烹油的背后，當然一些原因是因為中國汽車的突飛猛進。

10月14日，據海關總署網站，中國9月汽車（包括底盤）出口60.9萬輛，1-9月出口為470萬輛，1-9月累計比去年同期增長26.7%。

在歐洲，雖然隨著年初各國逐漸取消對新能源補貼，需求快速回歸燃油和混動車型。但是中國電動車銷量整體還是在緩慢增長中。野心大的已經在歐洲建廠。

受影響最大的或被加關稅最高的是MG，但它又是中國出口歐盟最多的品牌。

盡管MG高管表示，“我們在國內不賺錢，但是在國際上即使加了關稅還能賺錢”，但是，與其多交關稅，不如多賺錢。

貿易摩擦說明，中國汽車全球化，經歷了勢如破竹的兩年，到了該反思沉淀的節點，從而迎戰新階段。

而此時，長城董事長魏建軍通過一場采訪，分享了一些“過于耿直”的思考，針對挑戰和機遇，算是忠言逆耳。

“天命”

“老曾出來說了一句實話，一棍子就給悶回去了。現在大家都不愿意說。”

“我也不怕打，也不怕悶，我這個抗擊打能力還是比較強。”

“現在我快成憤青了。”

“憤青”其實還算好，長城畢竟是根正苗紅的中國車企，“老曾”因為帶著合資“兩田”，被罵得真難聽。

那么，在中國新能源車和中國車出海高歌猛進的當下，該不該反思？

魏建軍看似憤青言論的背后，反思了三大產業邏輯：

首先，中國車全球化將邁入新階段，有新困境；其次，價格戰讓大部分中國車企和產業鏈企業財務不健康，給未來埋雷；最終，擠出水分，高質量發展。

先說出海。

“中國汽車出海十分，我暫時只能給三分，品牌、技術、營銷、體系、人才、文化、價值觀等方面都還有差距。 ”

在出海連年增長的前提下，打三分是妄自菲薄？還是漲別人志氣？

其一，是不甘。品牌沒有溢價，在海外只賣產品，沒賣品牌。

“拿坦克300（參數丨圖片）舉例。人家那個牧馬人賣50多萬。我們從性能、舒適度、發動機功效配置上，很多都超過它。但是我們（國內）賣的是20萬。”

其二，還有差距。在他看來，中國汽車質量提升很快，比美國車的可靠性高，毛病少，只有小毛病，沒有大毛病，但是跟日本車比，還有差距。

其三，中國電動車尚未形成技術壁壘，只有產業鏈優勢。尤其是智能駕駛和智能座艙的高端芯片都被海外芯片巨頭掌控。

其四，歐美加的關稅壁壘，為新階段出海提出要求——本地化。目前中國汽車的出海，大多數是整車出口或者散件組裝。

“真正的出口是要解決本地化生產。還要根據全球用戶需求造車。我們是否具備了這樣的能力？營銷人才和價值觀是否已經準備好了？”

他尤其談到，中國車企在海外要尊重秩序和規矩。不要把“零利潤”賣車的價格戰帶到國外。

“不要出去了就把人家滅掉，讓人家都怕你。”他呼吁大家守護好“中國汽車”這個共同的名字，與當地業態有序/共同發展，才能在全世界走得更久更遠。

“中國汽車走出國門，是我們這一代汽車人的天命。 ”

說到“天命”，魏建軍認為《黑神話：悟空》是中國文化出海的最好范例，也是一個關于天命的故事。

目前，長城汽車已出口到170多個國家和地區，海外銷售渠道超過1300家。

在海外，魏建軍認可奇瑞汽車。

“扎扎實實地做”，“比長城做得好”。奇瑞去年在海外賣了94萬臺，而且是真盈利，長城去年雖然也盈利，但海外年銷量為30萬輛。今年1-9月，長城海外銷售32萬輛，超過去年全年。

魏建軍叮囑國際團隊，不要短視，生態出海，要看5年。

“后遺癥”

在魏建軍看來，海外的問題，是國內問題的外溢。在國內，他也是一貫反對價格戰。

“價格戰的后遺癥，可能會延續六七年，殺傷力是毀滅性的，大家都拔不出來。”

魏建軍表示，無序的價格戰已經導致多個汽車品牌倒閉。過去十年間，國內已有24個汽車品牌倒掉。

“看現在這個狀況，未來還有的倒。”他強調，品牌倒閉對消費者的傷害甚至超過了降價本身。

這些倒閉的品牌不僅二手車價格如廢鐵，車主將難以找到維修服務，淪為真韭菜。比如如今的寶能、恒大、威馬等車主。

他強調，安全和質量都是用成本來構建的，如果只是一味追求便宜，會導致偷工減料，產品質量將難以保障，還存在性能虛標問題。

“續航里程可達1200公里，但實際上只能跑600公里。”他呼吁監管對造假者重拳出擊，不允許他們在“牌桌”上。

頻繁降價還會背刺消費者，也會傷害企業經營。

乘用車市場信息聯席分會的數據顯示，今年1～8月，我國汽車行業利潤率跌破5％，僅4.7％，低于下游工業企業利潤率6.2％的平均水平。

據中國汽車流通協會的報告顯示，價格戰致使新車零售市場在1-8月損失1380億元。因為，燃油車市場萎縮，新能源車市場增長但普遍處于虧損狀態。

也同樣涉及到前文說的中國品牌溢價低。

“現代去年全球賣了600多萬輛車，有800多億元的利潤，去年我們汽車全行業有600億利潤，但這里邊有好多水分。”

而魏建軍心里的世界巨頭，比如豐田汽車，2023年財年的凈利潤高達2300億人民幣。

除了對“韭菜”和整車廠的傷害，價格戰還在侵蝕業態。整車企業為了生存，逼迫上游壓成本，拉長賬期，向下游壓庫存。

從去年至今，經銷商倒閉的消息頻傳，從最大的廣匯汽車，到各地方 ，遍地都是雷。

當把全產業鏈條都推向生存的鋼絲線上，如何保證前瞻研發，如何有余力升級服務，增進質量？

對此，魏建軍曾用男足舉例，不是教練的問題，是制度的問題。

“選球員的時候是誰選的？這些球員們可能在中超就不很規矩……制度、秩序、法制，是多么的重要。”

結語

中國汽車出口去年就超過日本，成為全球第一。全年出口491萬輛，同比增長57.9%。但是不代表我們在全球范圍贏了日本。還差得遠。

2023財年，光豐田汽車一家在全球的銷量是1030萬輛，日本本土的銷量只有190萬輛，大部分都在海外。

當日本人在為電動車發展的遲緩而憂慮，中國車業在出口的持續增長中保持警醒，很有必要。

“我們不能好大喜功，應該奔著汽車強國去。”“要用更高的標準去融入世界。”

魏建軍說，自己對汽車業，愛得深，難免責之切。

—THE END—

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