“這將是載入史冊的一天?！?/p>

10月11日，上午10點，馬斯克在全球直播了關于無人駕駛出租車業務Robotaxi的發布會Robotaxi Day。

會上，特斯拉Robotaixi實體車首次亮相。

馬斯克為他們的無人駕駛出租車取名為“Cybercab”，名字聽起來并沒有“蘿卜快跑”、“小馬智行”那樣好記。

智能化程度和升級亮點也沒有超出市場的期待：無非就是他們全自動駕駛（FSD）系統不依賴高精度地圖。

外形方面，主打一個科幻電影化——蝶翼式車門，完全舍棄方向盤和踏板。

但關鍵的問題是：這車到2026年之后才能批量生產（最遲2027年）。

這就有點賈躍亭的味道了。

從19年喊出無人駕駛口號的時候，特斯拉的Cybercab就像賈躍亭的FF一樣，一直處于“落地在明年”的狀態。

比如他在2020年就宣稱，特斯拉的自動駕駛出租車將于2023年問世，并計劃于2024年開始量產。

三年之期已到，現在，又推后三年了。

而“Cybercab”的表現，也讓資本市場大失所望，無論是發布會前的一天，還是當日的美股開盤交易，特斯拉的股價表現都是綠色的，對比華為鴻蒙發布會前后的中國概念股暴漲，差距極大。

這也恰恰反映了馬斯克內心的焦慮：4年以來，特斯拉的股價基本是在走下坡路，特斯拉的融資額也越來越小。

2024年8月，特斯拉在歐洲的新車銷量同比下降了36%，僅為21701輛。

此外，2024年上半年，特斯拉在歐洲的銷量下降了13%。

市場份額方面，特斯拉在歐洲的純電動車市場從2019年的19.8%下降到了2024年的17.2%。

在關鍵的歐洲市場，特斯拉的份額不斷被中國的新能源車企蠶食。

特斯拉還有什么？

在這場發布會之前，馬斯克多次對外強調無人駕駛的變革力量，強調特斯拉的財務未來押注于該產品，甚至還樂觀預計，無人駕駛業務員有望讓特斯拉的估值升至5萬億美元。

換句話說，特斯拉將公司的未來都押在Robotaxi的成功上。

而在這次發布會上，馬斯克也是花費大量口舌吐槽當前人類交通方式如何“糟糕透頂”，堵車啊，通勤時間長啊，成本高啊。

而他的Robotaxi就是來改變這一切的——無人駕駛汽車可以讓人節省時間，成本很低，而且比人類駕駛安全10倍。

具體而言，FSD可以將使用率提高5到10倍，獲得5到10倍的價值提升。

而Cybercab運營成本能做到每英里約0.2美元（約為0.125美元/公里），Cybercab，成本將低于30000美元。

同樣可以無人駕駛的大型商務車Robovan，可搭載20人或運輸貨物，旅游成本為每英里5到10美分（約為3.1-6.25美分/公里）。

不過，這些描述在今天看來已經不算稀奇。

因為比起三年后Cybercab的落地，中國百度的蘿卜快跑等一眾無人駕駛運營車輛已經開上了馬路，實現了盈利。

所以發布會上馬斯克也在吶喊美國的監管機構能給Cybercab開道，并相信FSD比人類駕駛更安全。

FSD會比人類駕駛更安全嗎？

目前來看，這只是特斯拉的實驗結果，還沒有大規模落地實際運營。

另一頭的蘿卜快跑已經有了實際印證，從保險公司的數據看，蘿卜快跑的無人車出險率，僅為人類駕駛的1/14。

從特斯拉的進軍無人駕駛的步伐看，法律法規一直是馬斯克想要繞開的問題。

比如2022年，美國加州機動車管理局出臺了一項法令，明確禁止任何可能導致消費者誤以為某項技術能夠讓車輛作為真正的自動駕駛汽車運行的宣傳手段。

一些科技公司的評論人也認為，FSD還遠遠沒有達到L4級別的智能駕駛，最多是個L2+。

而在今天的中國新能源汽車市場，L2+幾乎成了標配。

特斯拉為什么落后了？

也許問題就出在對于新技術的扶持上，美國和中國呈現了完全不同的態度。

說起無人駕駛的普及，中國是睡到了中午，趕上了晚集。

其實早在2016年，日本和美國就紛紛開啟了無人駕駛的運營試驗，馬斯克也是一直把無人駕駛出租車作為公司最主要的發展方向。

想法雖好，但由于歐美國家的立法過程需要經過很多論證以及各種勢力的妥協，直到2023年8月10日，美國的舊金山市才統一核準無人駕駛的可以24小時上路營業。

此外，加州政府也讓Google母公司Alphabet旗下的“Waymo”、以及美國通用汽車旗下的“GM Cruise”，可以不限時段上路營運。

而且這些無人駕駛也只局限于幾個城市運營。

相較而言，今天的中國已經在10多個城市開啟了無人駕駛的試運營，并且一度引發了全民的討論。

在北京、上海等城市，有關部門更是迅速征集意見，為無人駕駛的上路提供法律上的支持。

為什么中國要快速上馬？

這是因為從趨勢看，無人車在未來，肯定會變成全世界通行的交通工具。

而越快開放無人車上路，中國的企業就能在這項新興產業上，取得領先與競爭優勢。

因為自動駕駛技術不單是傳統汽車產業、靠硬件決勝負的領域，它的主打賣點和核心是軟件系統，是智能方案。

這也就意味著自動駕駛的軟件技術可以跨越國界，授權給其他公司使用。

我們今天都在用智能手機，手機目前主要是兩大系統，一個是蘋果的iOS，一個是谷歌的Android。

但在智能手機發展的早期階段，市場并不是只有這兩家。

比如2000年就開始推出手機OS的微軟“Windows Mobile”、亞馬遜的“Fire OS”、還有更早的黑莓“BlackBerry OS”。

但是只有iOS和Android最早拿出了更成熟、人性化的系統方案，而且持之以恒地進行高額投資、不斷通過UI改善才獲取到了更多的用戶，從而統治了市場。

我們換個思維，自動駕駛是不是也是這個路徑呢？

盡管特斯拉的理念走在中國的前面，但是憑借更高強度的研發和追趕，更多數據的演算和軟件的更新，中國的無人駕駛率先走了出來。

目前，包括百度的蘿卜快跑、廣汽集團、如祺出行以及初創企業小馬智行等，都已經進入商業化階段。

彭博社曾報道，特斯拉就希望通過在地圖及導航功能方面與百度展開更深層次合作，幫助FSD清除關鍵障礙。

在國內，百度最先推出了先進的車道等級導航，可以幫助無人駕駛車輛提供更精確的地圖信息，這也是無人駕駛安全運營的一大基礎工程。

在無人駕駛的技術爆發期，越早占有市場，越早拿出成熟駕駛方案的公司，往往能夠取得首發優勢。

2024年7月1日，小鵬汽車的何小鵬提到：“2025年最top車企將進入AI智駕ChatGPT時代，2026年會實現部分場景無人駕駛?！?/p>

王傳福也曾預判：

“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化?！?/p>

毫無疑問，智能化是搶占行業競爭制高點的關鍵領域。

而在上半場的“電動化”競爭中，中國也是通過政策扶持，財政補貼，法律護航，先行先試，從而一舉成為汽車出口量第一大國。

在今年的4月，中國電動汽車的新車滲透率已經首次超過了50%。

盡管在當下無人駕駛在發展過程中，市場也存在大量的質疑和否定，但方向是一直向前的。

但身在美國的特斯拉并沒有那么幸運，政府的法律設限，資本的退潮，逼得馬斯克不得像賈躍亭那樣四處畫餅，到處巡演。

他甚至還要押注川普，通過川普上臺來為特斯拉的發展“掃清障礙”。

也許是知道Cybercab很難提升預期，發布會的最后，馬斯克還拿出了機器人Tesla Bot，在現場絲滑跳舞，為客人調酒。

馬斯克說，未來人形機器人可以做很多日常工作，當未來成本降到兩三萬美元的時候，會比車更便宜，相信全球80億人都會想要它。

但無論是資本市場還是發布會后的媒體感觸，這個東西已經沒有新意了。

畢竟同樣的路數，中國的雷軍已經走在了前面。

三年之后的中國市場，還會等待馬斯克嗎？